一场围绕全球能源运输命脉的博弈正在悄然升级。
近期，有关霍尔木兹海峡将推出通行收费机制的消息在国际能源领域引发广泛热议，各方关注度持续走高。
事情要从7月3日说起。伊朗伊斯兰议会议长卡利巴夫——这位同时承担着美伊谈判首席代表职责的关键人物——对外披露了一项重要进展：伊朗与阿曼已就霍尔木兹海峡的交通管理安排达成一致，相关条款与美伊此前签署的谅解备忘录第五条完全吻合。根据双方商定的方案，商业船只可在60天的窗口期内免费安全通行波斯湾至阿曼湾之间的水域，相关通航安排已经正式启动。
不过，围绕同一份文件，美伊两方的解读却走向了截然不同的方向。美方倾向于将60天免费期视为一种长期甚至永久性的安排，而伊朗方面则明确表态，这不过是一个过渡性质的缓冲阶段。
海峡主权问题背后的法理基础
要厘清这场争论的底层逻辑，得先从地理与法律两个维度来看。霍尔木兹海峡北面紧邻伊朗，南面与阿曼相望，最窄处仅有21海里，折合约39公里。按照国际社会普遍接受的领海划分标准，沿岸国家对12海里范围内的水域拥有完整主权。
这样一推算，伊朗与阿曼各自的领海范围在海峡中线位置恰好交汇重叠，整条水道实际上都被两国领海所覆盖，中间并不存在传统意义上的公海地带。
作为波斯湾通往印度洋的唯一海上通道，霍尔木兹海峡承载着全球大约四分之一的海运石油以及可观规模的液化天然气运输量，几乎所有参与国际贸易的国家都有船只常年往来于此。也正因为这种特殊的地理功能，它在国际法框架下被定性为用于国际航行的海峡，业内通常称之为国际水道。
但这一定性并不意味着沿岸国家在主权层面做出了退让。准确地讲，伊朗和阿曼对霍尔木兹海峡享有完整的主权管辖权，其他国家的船舶和航空器则依法享有过境通行的权利，两者并行不悖。换言之，两国是将自身主权领海提供给全球航运使用，分享的是通行便利，而非主权本身。值得一提的是，伊朗并非联合国海洋法公约的正式缔约国，其领海主张同时建立在国内立法和习惯国际法的基础之上。
在各自领海范围内，伊朗和阿曼可以行使全方位的管辖职能，包括规划航道、实施海上搜救、管控海洋污染、打击走私活动，以及制定海事规范、布设航标、维护海上秩序等。这些操作均属于主权范围内的正常行为，与国际水道的功能定位之间并不存在根本性矛盾。根据相关公约的精神，沿岸国可以就其提供的导航辅助、环境保护、应急救援等具体海事服务收取相应对价，但不应对单纯的过境通行设置收费障碍。
六十天期限之争折射深层博弈
回到美伊之间的核心分歧，矛盾的焦点集中在免费期限如何界定。谅解备忘录中白纸黑字写明了60天内免费通行，伊朗方面的逻辑十分清晰：既然约定了免费时段，那就意味着期满之后可以推出新的管理规则。
60天本质上是一个过渡缓冲期，期满后伊朗和阿曼将联合出台后续的管理安排。而美方刻意将短期免费曲解为长期乃至永久免费，深层意图在于回避对伊朗海峡管辖权的承认。
伊朗方面拟推行的并非简单粗暴的过路卡口费，而是一种航道服务性质的收费机制。这套方案最早由阿曼方面提出，思路参照了马六甲海峡的运作模式——由航运企业、相关国家及行业组织共同出资，资金汇入专项基金，专门用于提升海峡航行安全、加强环境治理、完善应急响应等公共服务领域。
伊朗驻华大使法兹里此前也公开阐释过这一安排的初衷，表示相关费用将覆盖通航安全保障、导航服务提供以及环境保护等日常开支，做法与马六甲海峡、苏伊士运河的服务类收费一脉相承。
需要指出的是，阿曼官方态度相对审慎，明确表示不支持强制性的通行费征收，仅对配套海事服务的收费机制持开放立场，具体方案仍在两国之间持续磋商。
据伊朗方面初步测算，若全套服务收费体系最终落地，年度规模有望达到约400亿美元。当然，这一数字是基于所有通行船舶全额缴费的理想化假设，目前收费标准和征收范围均未最终确定，实际收入存在较大变数。
各方立场也已逐渐清晰。欧洲主要国家基本默认收费机制大概率将成为现实，只是强调不能搞差异化对待，不能依据船籍进行区别收费。
卡利巴夫在7月3日会见中方代表时，也就海峡管理安排向中方做了通报，相当于提前打了招呼。中方一贯秉持自身原则，遵循国际规则，在这一议题上不会主动选边站队。
新一轮美伊谈判已敲定于7月11日在巴基斯坦举行，本轮磋商的核心议题涵盖美方制裁解除、伊朗海外资产解冻以及核问题管控，海峡管理则属于谅解备忘录落地过程中的配套讨论内容。
此前特朗普曾放出风声，声称若美伊无法达成协议，将由美方接手收取通行费用。但从国际社会的普遍判断来看，一套类似马六甲海峡模式的海事服务费机制，最终大概率会逐步成形。
换个角度来理解这件事或许更直观。白令海峡最窄处约82公里，假如有朝一日美国和俄罗斯联手提出航道服务收费，国际社会的反对声浪恐怕不会太大。国际政治的现实规律就是如此，实力决定规则如何落地。
伊朗眼下是在自己的主权领海范围内行使管辖权限，为保障航道安全投入资源并收取对等服务费用，在法理和逻辑上都站得住脚。
霍尔木兹海峡作为中东原油输往亚洲市场的核心通道，中国作为全球最大的能源进口国之一，国内炼化行业自然难以置身事外。
对于高度依赖中东原油的传统炼化企业而言，收费机制最直接的冲击便是运输成本攀升。一艘30万吨级的超大型油轮从沙特方向穿越海峡进入印度洋，单程运输费用增加数十万美元几乎是板上钉钉的事。
按照年均400亿美元的总收费规模粗略估算，每吨经海峡运输的原油成本或将增加5到8美元。年加工量超过2000万吨的大型炼化企业，一年下来可能要多承担超过10亿元的额外开支。
对国内而言，依赖中东原油的传统炼化企业将首当其冲承受运费上涨压力，而具备海外原料渠道或下游深加工能力的企业，抗风险空间相对更大。
热门跟贴