“我们的零售网络已经扩大到235个网点，同比增长了39%。”极星CEO Michael Lohscheller在最新的销售通报里特意点出这个数字。紧随其后的，是Polestar 5即将启动首批交付，Polestar 4 SUV也已经开始量产，预计第四季度就能交到客户手上。可这一串好消息，偏偏碰上了第二季度全球零售销量同比下滑4%的成绩单——17296辆，而去年这个时候是18026辆。更扎心的是，美国市场的大门正对着极星缓缓关上：由于中国背景的软件问题，2027车型年开始极星的新车就不能在美销售了。
如果把上半年的数据摊开看，30423辆的总销量比去年同期的30289辆微涨0.4%，至少没有往下掉。但公司单独拎出来的一组数据——排除了某些自己内部追踪的子集后，上半年数字变成了28562辆，同比上升3.1%；同一口径下，第二季度却只有16175辆，同比还跌了3.9%。这种“摘掉一部分，表现就变了”的统计方式，让人忍不住想问：极星到底想让大家看哪个数字才算数？当然，不管怎么算，二季度单季下滑已经是板上钉钉，而美国市场的禁令已经倒计时。
禁令源自美国商务部的一道“联网车辆规则”，凡用了中国软件或硬件的汽车，不准上美国道路。同样是背靠吉利的沃尔沃汽车，大约在极星之前一个月，成功拿到了继续在美销售的授权，而极星的申请却被直接拒绝。软件禁令覆盖2027车型年开始的新车，硬件禁令要到2030年才落地。不过极星也留了后手：现有的Polestar 3和Polestar 4库存还能接着卖，服务网络继续运营，二手车买卖也不受影响。用网友的话说，这操作就像是“店还在，新品进不来了，只能清仓甩货”。
财务上的数字更让人手心出汗。5月披露的一季度业绩里，极星净亏损高达3.83亿美元，比去年同期的1.66亿美元足足翻了一倍还多。美国和欧盟的双重关税，加上终端定价的压力，把毛利率从去年同期的10.3%一路干到了负3.2%。卖一辆赔一辆的态势下，公司战略已经开始拐弯：不再大张旗鼓从零研发全新车型，转而把重心放在更新现有产品线上。说白了，就是烧不起大钱，先守着已有的摊子缝缝补补。
今年6月底，极星正式宣布退出美国市场，同时抛出一个安抚性的数字：第一季度零售销量里，有94%都来自美国以外的市场，商业重心会转向欧洲。但市场显然没吃这套定心丸，当天股价暴跌超过13%。把时间线拉回到二季度，CEO还在为Polestar 5和Polestar 4鼓劲，销售网络也在快速铺开，可一边是欧洲战场的加速转移，一边是美国大门的徐徐关闭，极星的2026下半年注定要在钢丝上跳舞。
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