中老铁路让老挝尝到甜头，专门开大会要求铁路继续南下，而且一路全用中国标准，他们可没越南那么多瞻前想后的顾虑，更不搞越南人挑三拣四的那一套。
近日老挝举行了第十届国会第一次特别会议。所谓“特别会议”，就是专门处理需要立法机关紧急批准紧迫国家事务的会议。
在这次会议上，老挝农村的发展与减贫被列为政府最高发展优先事项，而老挝南部较贫困的占巴塞省代表团的要求最为引人注目。
该省位于老挝最南端，首府是巴色，西邻泰国，南部与柬埔寨接壤。该省代表团最重要的要求之一，就是加快推进中老铁路往南修，一直延伸至该省。
这是因为中老铁路（从昆明到万象）在2021年底正式通车运营之后，极大地促进了老挝北部经济的发展。
这条铁路不但极大地增加了沿线老挝城市之间的人员和物流，还促进了老挝对中国的出口。到2025年12月底，中老铁路累计开行货物列车约6.5万列，运输货物约7320万吨。
其中，中老之间的跨境运输货物约1680万吨，进出口货物品类4000余种。
这直接导致老挝的出口额从2021年每季度平均十几亿美元，快速增长到2026年第一季度的34.2亿美元，达到历史最高点。
这些出口额中绝大多数是对中国的出口，其中绝大多数又是通过中老铁路完成的。
占巴塞省看到老挝北部经济的发展，又结合中国近些年从东南亚国家进口商品的需求，制定了面向中国市场、大力推广种植榴莲和蓝莓等高附加值农产品的经济发展战略。
因此，他们急需一条通往中国的铁路运输线路。中老铁路从万象继续向南修，也是老挝政府从几年前就开始考虑的一件事情。
实际上他们已经开始初步行动了：首先与越南合作，修建一条从万象通往他曲陆港，再通往越南永安港的跨境铁路，简称万永铁路。
万永铁路的官方名称为老挝—越南铁路，主要车站是万象—他曲—穆嘉关—越南永安港，全长约562公里，其中从万象至他曲的里程为313公里。
该铁路整体已纳入老挝2026至2030年国家重点基建规划，目标2030年全线通车。
该铁路由老挝石油贸易公司（PTL）与越南大山投资股份公司（Deo Ca）通过PPP模式推进，双方在2023年2月签订了框架协议；在2025年12月，老挝与越南发布《联合声明》，正式将万永铁路列为两国重点合作项目。
该项目采用PPP+特许经营（DBFOM）模式，由投资/特许经营主体牵头、多家国际企业组成联合体推进。在老挝侧由老挝—越南铁路公司（LVRC）特许经营，由老挝石油贸易公司 PTL 主导投资。
2026年3月31日，老挝政府已与LVRC签署首期项目的特许经营协议，包括他曲—穆嘉关147公里的一段。
虽然该项目还未确定总承包方，但在工程设计阶段，承接项目的是韩国Yooshin工程公司、韩国国家铁路（KNR）和瑞士RUBI集团等。中国企业并未参与投标。
不过，该项目确定采用与中老铁路一致的1435mm标准轨、单线，设计时速90-160公里，与目前已经建成的中老铁路兼容。
中方的角色集中在既有中老铁路运营、永安港部分码头参股（老方控股60%，其中包括中国合作方的股份）及边境换装衔接等方面。
如果老挝和越南后续对该铁路的机电集成、通信信号、车辆供应等再单独发包，中国铁路相关企业仍然有参加投标的可能。
中国之所以没有参加万永铁路的设计和建设，应该有自己的战略考虑，也包括越南和老挝的战略考虑。
要知道，中国铁路相关企业也没有参与越南有史以来最大的基建项目、南北高铁的建设。
至于原因，一是越南对于技术转让和产业链转移的要求超出了中方能够接受的程度，二是该项目的金融风险和技术风险都比较大。
对于万永铁路，老挝和越南方面可能也有不想过度依赖中方的考虑。而中方没有参与，原因一方面可能与不参与越南南北高铁项目的考虑相同，另一方面可能是更加看重从万象向南，穿过泰国通往马来西亚和新加坡的“泛亚铁路”中线。
不过整体来看，相比于越南的挑三拣四和瞻前顾后，老挝在连接中国铁路网这块，已经是相当的积极和主动了。
泛亚铁路从提出时，就确定了东线（主要通过越南）、中线（主要通过老挝、泰国、马来西亚、新加坡），和西线（主要通过缅甸）。
目前东线和西线都没有什么进展，只有中线进展顺利。
泰国看到中老铁路的成功，正在加紧修建从曼谷通往万象的铁路。在可见的未来，中国将把注意力主要放在泛亚铁路的中线上。
再回到老挝的铁路建设。在万永铁路的重要枢纽他曲，老挝已经在规划一条从他曲通往巴色的铁路。这条铁路未来还有可能穿越柬埔寨，最终抵达金边到西哈努克港。
老挝与柬埔寨在2023年2月签署了《全面持久战略伙伴关系行动计划（2023-2027年）》，提出将尽最大努力“实现柬埔寨与老挝铁路对接”。柬埔寨对这条铁路也比较积极。但是东南亚各国的政治和经济形势复杂，我国对于参与这些铁路建设持谨慎态度。
总体来看，老挝想要把中老铁路向南修，中方目前的参与程度不高。如果泛亚铁路中线最终能够修到新加坡，其战略意义要远比其他支线大。这可能才是中方的主要目标。
热门跟贴