来源：时代周报-时代在线

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图片源自：视觉中国

零售渗透率突破60%后，新能源车来到分化的关键节点。

7月8日，乘联会发布全国乘用车市场数据。6月，全国乘用车市场零售160.2万辆，同比下降23.2%，环比增长6.1%；今年以来累计零售870.1万辆，同比下降20.2%。

该机构指出，6月国内乘用车市场总量承压、结构性大分化，“燃油冷、纯电热”成最大焦点，核心原因是“燃油崩塌”促进新能源零售渗透率达到62.8%，电动化替代速度超预期。

车船税新政出台，影响几何

细分来看，该月新能源乘用车市场零售100.7万辆，同比下降9.4%，环比增长6.0%。其中纯电动车零售68.5万辆，占比约68%；插电混动和增程车共占据32%的份额，分别对应零售量24.1万辆、8.2万辆。

相比去年同期，6月纯电动车零售量增长3.6%，插电混动和增程车则实现不同程度下滑，对应变动幅度分别为-27.3%、-31.9%；环比5月，纯电动车零售量增长7.4%，插电混动增长5.4%，增程车则下滑3.8%。

业内认为，在政策推动下，纯电与插电混动、增程车的增速差距后期会继续加大。

今年7月初，财政部、税务总局、工业和信息化部发布公告，明确自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。

据悉，车船税是一种财产税，对车辆、船舶所有人或者管理人每年征收。其中，对于乘用车（核定载客人数9人及以下）按排气量大小分档设置税额。如排气量为1.0升以上至1.6升（含）的，税额幅度为300元至540元；排气量为1.6升以上至2.0升（含）的，税额幅度为360元至660元。

这项减免政策始于2012年，旨在鼓励消费者购买新能源汽车、节能汽车，促进汽车产业发展。

对于恢复车船税征收的原因，相关负责人在答记者问中提到，2025年插电式（含增程式）混合动力乘用车平均销售价格为21.8万元，部分车型销售价格达到百万元以上，“对上述类型车辆恢复征收车船税，有利于促进税收公平，增强税收对收入分配的调节作用”。

时代财经走访发现，不少消费者认为新政对总车价影响有限。

“我觉得影响不大，想买新能源车的人不会太在意多出来的几百块税费。”王迪（化名）是一名00后，身边朋友多为新能源车的拥趸。但考虑到一些长途出行场景，他们更倾向于混动车型，“比如回趟老家，就能用油跑”。

供职于某新能源车企的内部人士也持有相似看法，他向时代财经表示，目前PHEV（插电混动汽车）或REEV（增程车）的发动机排量普遍不会超过2L，车船税金额在360元至660元之间，“一年收这点钱，其实对用户而言不会产生决策性的影响”。

纯电主导地位越来越明显

华泰证券列出一组测算数据，当前插混/增程乘用车的主流排量适用1.0至1.6L，税额幅度为300元至540元（北京420元、上海/广东300元），占插混乘用车2025年均价21.8万元的0.14%至0.25%。

在上述新能源车企人士看来，车船税更多是一种信号，结合部分地区的政策“退坡”来看，国内混动车型的政策红利减少已是大势所趋，最终形态可能就是和纯燃油车型一样，只不过挂的车牌是绿色的，“纯电车型的政策红利优势则会越发明显”。

这是行业的一个共识。

大约半个月前，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌曾公开表示，到2030年，新能源汽车在中国新车市场渗透率将超过90%，其中，纯电汽车在新能源汽车市场占比将超过90%。

在李斌的最新预判里，纯电汽车在新能源市场的占比提升了10个百分点。

有长期跟踪汽车产业的业内人士向时代财经表示，未来国内市场仍会是多元化结构，但插电混动、增程车的销量会越来越低，纯电产品的主导地位会越来越明显，“它们（插混/增程车）本身就是过渡产品”。

但这不代表车企会放弃插混、增程的研发与产能布局。

近年来，车企集中出海寻找增量，插电混动是极为重要的一张牌。时代财经注意到，2026年1月以来，吉利、奇瑞、长安等主流自主品牌相继对外发布全新混动技术方案。

根据乘联会数据，今年1月至5月，中国新能源汽车累计出口189万辆，同比增速达到61%，其中5月出口46.3万辆，同比增长59%。

按产品类型划分，5月中国汽车出口产品中，纯电产品占比29%，同比下滑5个百分点；插电混动产品占比17%，同比提升4个百分点。