中国新能源汽车这一轮扩张本质上是双重叠加的产物：一边是真实的产业风口，一边是地方政府”招商内卷”催生的泡沫。
2026年4月，央视《焦点访谈》点名了哪吒汽车的案例。哪吒汽车位于江西宜春、占地600余亩的生产基地，2021年投产，如今”人去楼空”，流水线布满灰尘。为了让项目快速落地，当地投资股权、代建厂房、提供十年租金减免，每辆在当地出售的汽车政府还额外奖励2万元。
这不是支持产业，这是用财政资金给一家商业公司兜底。2021年至2023年，合众新能源累计净亏损高达183亿元，平均每卖一辆车亏损超8万元。烧的不只是哪吒自己的钱，更是多个城市普通纳税人的钱。这种”招商内卷”模式，是中国新能源汽车行业最该反思的结构性病灶。
2025年6月，嘉兴市中级人民法院裁定受理合众新能源破产重整一案。重整进展至今仍未尘埃落定。截至2025年8月底，已有1631家债权人申报债权，总金额高达265.8亿元，而公司账户的货币资金余额仅约1545.91万元。
5000余名员工的工资至今拖欠，哪吒的故事还没有结局，但它的警示意义已经足够清晰。重整方案至今仍在博弈之中，能否重生，关键取决于造车”双资质”能否为潜在投资方撬动足够的谈判筹码。哪吒并不孤独，它只是最近一个被聚光灯打到的案例。
威马、高合、拜腾在它之前，已经走完了相同的剧本。
局面走到今天，有一个信号必须正视：中国汽车工业协会预测，2026年国内新能源汽车销量将达1900万辆，增速已从2024年的21.7%放缓至15.2%。2025年销量前10名企业的销量总和已占汽车总销量的80%以上。
蛋糕增速在放缓，分蛋糕的人却没有相应减少，这才是这场淘汰赛真正的矛盾所在。更残酷的是需求侧数据。2026年1至5月，国内乘用车零售销量同比下降19.5%，6月跌幅可能进一步扩大至21%甚至22%。蔚来李斌在6月的重庆论坛上直接警告：建议全行业做好全年国内零售量同比下跌15%至20%的准备，汽车行业已经进入淘汰赛最残酷的阶段。
价格战曾被视为出路，现在已经成为行业最大的负担。
2023年至2025年间，价格战摧毁了4710亿元的行业收入，平均售价从21.7万元降至19.4万元；2026年一季度，汽车行业利润率直接跌到3.2%，创下历史新低，逼近多数整车企业的盈亏平衡线。
这个数字的可怕之处在于，它低于全国规上工业企业平均利润率，意味着整个汽车制造业在经济大盘里已变成劣等赛道。赛力斯集团董事长张兴海算了一笔账：存储芯片从20元涨到接近100元，碳酸锂从8万元/吨涨至18万元/吨，单车成本因此增加了1.5万至2万元。
一边是原材料成本激烈上涨，一边是终端售价被迫压低，车企被两头挤压，利润空间几乎归零。这种两难正在加速筛选：只有握住完整产业链的企业，才能在成本端找到缓冲空间。
比亚迪自研电池、电机、电控、车规芯片的全产业链体系，使其能够缓冲上游原材料价格波动带来的成本压力，即便终端保持优惠力度，品牌依旧维持稳定盈利。摩根士丹利测算显示，比亚迪2026年全年净利润有望突破380亿元。
2026年6月，重庆汽车论坛本身也是一个极具说明力的现象。与往年不同，今年论坛上”百万销量”“星辰大海”“全球第一”的口号几乎消失，取而代之的是几乎每一位发言人都在传递同一个意思：再这样打下去，谁都活不了。
吉利控股董事长李书福已宣布启动自我收缩：将有序关停并转吉利汽车集团有限公司相关冗余主体，集中优势资源，做强核心上市平台。这是中国汽车史上为数不多的时刻——一家头部企业主动宣布瘦身，而不是继续扩张。这个动作的象征意义，不亚于任何一次降价公告。
一个值得深入思考的结构性变量是出海。2026年上半年，国内汽车出口同比上涨63%，行业预测上半年出口总量将接近500万台，全年有望接近千万台，创历史新高。
但出海并非全体车企的答案。对没有海外体系建设的中小品牌而言，“出口”只是从一个竞争激烈的市场换到另一个陌生市场，并不解决根本问题。
王侠在重庆论坛直言：单靠滚装船拉货出海的时代已成过去时，真正的全球化必须践行合作共赢，绝不是中国市场的简单外化。这是一个很现实的提醒：拿着国内打价格战的那套逻辑去海外，只会把内卷带出去，不会带来竞争力。
谁会先出局？从目前市场格局判断，最危险的有三类。
第一是年销量长期无法触及生死线、现金流只靠母公司输血维持的”创二代”品牌。智己汽车资产负债率高达75.04%，成立五年持续巨亏；极狐汽车近六年累计亏损超224亿元，完全依赖北汽蓝谷补贴。2026年，母公司的补贴将难以为继。
第二是在电动化转型上彻底掉队的合资品牌：神龙汽车2025年1至11月累计销量仅4.64万辆，如此体量根本无法支撑合资模式下的研发分摊、渠道维护等高昂成本，随着新能源购置税减免退坡，这类品牌退出中国市场的概率超过80%。
第三是那些试图靠单点突破——一款爆款车型、一个技术噱头——维持存活的品牌。
蔚来李斌在论坛上指出，汽车竞争已从单点竞争进入体系竞争阶段，过去靠”冰箱彩电大沙发”获得发展势能的方式已经失效，未来比拼的是技术储备、供应链、成本控制、质量制造、品牌服务的完整体系能力。
中国市场体量足够大，最终留存的整车品牌大概率不止7家，但主流市场份额将持续向少数头部集中，这个方向已无悬念。这场淘汰赛真正淘汰的，不是规模小的车企，而是没有技术护城河、没有产业链控制力、没有全球化能力的车企——不管它今天的牌子有多响。
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