50年前，即1976年7月9日，苏联短程运输机安-32在基辅首飞。
米高扬设计局使用的安-32运输机。
这是安东诺夫设计局最后一款量产型客货两用运输机，该系列以著名的安-24运输机为基础，后者于1959年10月首飞。
1977年巴黎航展上展出的安-32原型机，采用苏联民航涂装的。请注意发动机舱尾部采用阶段式设计，与量产型明显不同。
需要说明的是，安-32还有一个特殊的身份——它是苏联唯一一款专门为外国客户设计、批量生产的飞机。这个客户就是印度，苏联与印度拥有传统的友好关系，印度经常采购苏联飞机。
与当时的所有飞机一样，安-32的驾驶舱也是钟表铺。
20世纪70年代初，印度领导人与苏联航空工业界接洽，请求帮助研发一款中型军用运输机。这款运输机需要具备在高海拔山区起降能力，并且可以在相对较小的简易机场起降，以及在炎热稀薄的空气中拥有可靠的满载飞行能力。
上世纪90年代，克拉萨维亚航空公司的安-32。
促使印度提出这一需求的原因是印度北部边境的动荡局势，这条边境横跨喜马拉雅山脉。几十年来，印度几乎一直深陷与中国的冲突、与巴基斯坦的冲突，以及与本国分裂分子的冲突之中。
乌克兰安-32P消防飞机，2007～2008年间共生产了7架。
苏联提出向印度出口安-26运输机，但由于该机动力冗余不足，在高空飞行时有效载荷大幅降低，所以无法满足印度的需求。此外，安-26在高原起飞过程中，如果一台发动机出现故障，很可能导致灾难性后果。
印度空军的安-32运输机。
安东诺夫设计局同意重新设计安-26运输机，并为其配备动力更强劲的AI-20D5M涡轮螺旋桨发动机，单台发动机的功率高达5180马力，几乎是安-26所用AI-24发动机的两倍。
印度空军安-32运输机，飞往乌克兰进行维护。
但是，这种新型发动机的外形更大、螺旋桨直径也更大，所以必须将其安装在机翼上方，这使得安-32获得了独特的外形——发动机舱明显凸出在机翼上方。
利比亚购买的两架安-32P。
这款新型运输机可以在运载5吨货物时，连续飞行1600千米，这样的性能让印度领导人非常满意。印度一口气购买了125架安-32，成为这款运输机的最大客户。
墨西哥海军航空兵的安-32。
尽管印度的使用环境相当恶劣，安-32依然展现出极高的可靠性和耐用性。截至2025年，印度空军仍然有102架安-32在役，这足以说明该机拥有相当强悍的命格。安-32还因为出色的表现，获得了一个美丽的名字——“银马（Chandi Ka Goda）”。
伊拉克空军的安-32。
除了印度之外，还有许多国家也购买了安-32运输机。阿富汗战争期间，50架安-32被派往阿富汗，编入阿富汗空军。秘鲁购买了38架安-32，成为第三大用户。
斯里兰卡空军的安-32。
此外，伊拉克、墨西哥、约旦、苏丹、斯里兰卡、孟加拉国、利比亚、罗马尼亚和安哥拉都购买了安-32，但这些国家的装备数量均不超过10架。
从上至下：俄罗斯民航的安-32、印度空军的安-32、乌克兰紧急情况部的安-32P。
苏联空军和防空军并没有装备安-32，只有少数交付给苏联民航。苏联解体后，这些安-32成为俄罗斯和乌克兰的私营航空公司的飞机。现在，俄罗斯和乌克兰所有的安-32都已经退役，但外国用户的大多数安-32仍在飞行。安-32共生产了361架，并发展出多种型号。
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