大家好，我是笔杆。
2026年上半年，国内乘用车零售量同比下降约20%（累计零售870.1万辆），其中燃油车零售同比下滑约26%。面对销量压力。
经销商纷纷关闭亏损门店以缩减成本，让利润表短期看似改善。
摩根士丹利在2026年7月13日披露的报告中指出，这种改善可能只是规模缩小后的算术结果，而非经营质量拐点。
大摩同时下调中升、永达、美东评级及目标价，认为行业整合尚未结束、"抄底为时尚早"。真正的可持续盈利需从新车毛利、售后客户留存、经销网络获客能力三个维度判断。
新车毛利方面，亏损缩窄不等于单车盈利。2026年上半年，奔驰在华交付21.02万辆、同比下降约28%，宝马集团在华交付约26.2万辆、同比下降20.4%，奥迪在华交付同比下滑近两成。
补贴收缩与高油价加重了豪华燃油车需求压力，终端价格与汽车金融佣金持续承压。
就中升而言，2025年新车业务毛损约37亿元、集团首次录得年度亏损（16.73亿元），大摩预计其新车毛利率将逐步收窄亏损并有望在2027年前后转正（具体数值为大摩模型预测）。
这说明销量减少、折扣收窄可能让总利润看似好转，却不代表单车真正实现盈利。
售后客户流失的隐性成本更值得关注。门店既是成本中心，也是把新车客户转化为长期售后客户的入口。新能源渗透率提高、门店数量下降、消费者转向独立维修，都让售后增长承压。
各家表现分化明显：中升2025年售后收入229.11亿元、同比增长约4%，主要依托集中化的4S售后网络，并新增布局约46家独立维修服务中心作为增量。
永达2025年关闭17家豪华品牌门店、新开19家新能源门店，售后服务收入94.69亿元、与上年基本持平（维修保养收入微降2.8%，独立新能源售后同比大增65.1%）。
美东在"一城一店"模式下关店后客户难以迁移，2025年售后及按揭服务收入同比下降约11%（其中部分源于"高息高返"按揭佣金被叫停）。这些案例表明，关店可能削弱未来客户基础，隐性成本不容忽视。
经销网络的跨店跨品牌获客能力是关键。中升将闲置的4S资源改造为独立维修服务中心，可对外承接非本店及其他品牌车辆，试图打破单一品牌限制。
永达门店集中在长三角、受新能源冲击较早，同时以数字化工具巩固事故车留修；美东同城导流能力较弱，客户流失更明显。
整合期需观察客户能否跨门店迁移、售后网络能否获取外部客户；独立维修中心虽有潜力，但外部客户占比等数据仍需持续验证。
判断经营拐点需同时满足三个条件：新车销量与毛利率同步改善，而非仅靠少卖亏损车。
售后客户留在集团服务体系，确保同店售后收入与维修订单稳定；经销网络能获取原有车主及品牌之外的新客户。
大摩认为盈利修复取决于新车亏损收窄、折扣改善、客户留存与新业务贡献等条件，并非确定的时间表——且其7月最新报告态度偏谨慎。
经销商关店是短期止血手段，不能单独证明经营模式已修复。
只有新车单车盈利改善、关店客户仍留在服务体系、售后网络具备独立获客能力，才是真正的质量性修复。
门店整合的核心考题，是如何在减成本的同时留住客户。
热门跟贴