□河南日报社视觉全媒体中心·大河报记者 解元利 祁驿 耿子腾 史歌 洪伊皖
明日尾号3和8停驶
7月9日，中国汽车工业协会交出了上半年车市“成绩单”——产销双双守住1500万辆大关，但翻开这份数据的“里子”，一场史无前例的结构性巨震正在发生：国内销量暴跌超两成，燃油车月销近乎腰斩；出口却一骑绝尘，单月首破百万辆大关，半年累计突破500万辆；新能源渗透率逼近50%大关，增程式却成为唯一“批零双降”的细分赛道。一冷一热之间，中国汽车工业正经历着前所未有的格局重塑。
01
国内卖不动，海外抢疯了
如果用一个词形容2026年上半年的中国车市，那一定是“分裂”。
中汽协数据显示，上半年国内汽车销量仅992.1万辆，同比下降21.1%——这个跌幅，近四年从未出现过。而6月国内销量更是只有177.3万辆，同比下滑23.3%。终端零售数据同样惨淡，乘联分会统计的6月乘用车零售仅160.2万辆，同比大幅下降23.2%。
中汽协副秘书长陈士华直言不讳：“今年上半年，车市销量主要靠出口来拉动。”
而出口端的数据，简直可以用“疯狂”来形容。6月单月出口103.7万辆，历史首次突破百万大关，同比增长75.1%；上半年累计出口509.6万辆，同比增长65.3%，半年度出口量首次突破500万辆。其中新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍——换句话说，翻了一倍还多。
更令人瞩目的是，6月新能源汽车出口量（52.3万辆）首次超越燃油车出口量（51.4万辆），标志着中国汽车出海正式进入“电动主导”时代。
对照历史坐标，日本汽车出口的巅峰定格在1985年的685万辆。按照目前的增长态势，2026年中国全年出口突破千万辆几乎没有悬念——这将直接刷新全球汽车出口的历史纪录。
这种“内冷外热”的格局，也催生了一个有趣的现象——批零背离。6月乘用车批发同比增速较零售增速高出17.5个百分点，大批量海外出货拉高了厂商的批发数据，但国内经销商的库存却在不断积压。乘联分会秘书长崔东树一针见血地指出：“批零背离的本质，是企业全球化能力的分水岭。”
02
多种因素下，燃油车和新能源角色互换
中汽协数据显示，燃油车6月国内销量仅65.4万辆，同比跌幅高达45%——近乎腰斩。更细分来看，6月传统燃料乘用车国内销量只有49万辆，比去年同期直接少了48.9万辆，同比下降49.9%。上半年累计来看，燃油车国内销量483.1万辆，同比下滑27.8%。
“今年压力最大的是传统燃料乘用车的生产企业，这一市场确实萎缩得太快了。”陈士华坦言。
6月常规燃油车的市场份额已经降至37.2%，燃油车的减量贡献了当月乘用车整体减量的82%。曾经的市场霸主，如今正以肉眼可见的速度退场。
有人把燃油车的下跌归咎于高油价——确实，今年3月国际原油突破100美元/桶后，燃油车销量同步下挫。但6月以来油价已经回落，7月更是跌破70美元/桶，燃油车终端销量却没有任何回暖迹象。
深层次来看，油价上涨更像是压垮燃油车需求的“最后一根稻草”。大批有换购计划的消费者，本就长期观望新能源，油价波动只是加速了决策落地。一旦完成消费心理的“重置”，很难再回头选择燃油车。
不过，有一个细节值得玩味。懂车帝6月乘用车零售销量榜前十中，大众 朗逸 （ 参数 丨 图片 ）和丰田 凯美瑞 分别以约1.71万辆和1.54万辆“杀了回来”，证明燃油车虽然整体颓势难挡，但个别“硬通货”车型仍具生命力。
03
新能源渗透率剑指60%，但增程车似乎到顶
与燃油车的溃退形成鲜明对比，新能源汽车已经坐稳了国内市场的“头把交椅”。
中汽协数据显示，上半年新能源汽车产销分别完成743.8万辆和744.6万辆，同比增长6.7%和7.3%，整体渗透率达49.6%。而6月更是来到了58.5%的高位。如果按国内销量占比计算，新能源已达51.3%，6月更是高达63.1%。
“国内新能源汽车销量占比已过半，说明新能源汽车已成为国内汽车市场主导力量。”陈士华表示。
但新能源内部并非“雨露均沾”，三条技术路线的命运已经彻底分化。
纯电是最大赢家。 6月纯电批发98.1万辆，同比增长26.9%。B级电动车成为唯一高速增长的细分市场，6月批发29.5万辆，同比增长37%， Model Y 、 比亚迪宋 等高端车型持续热销。
插混“内外两重天”。 上半年批发量199.7万辆，同比增长4.6%；但零售量仅115.5万辆，同比大跌27.6%。零售与批发增速相差32.2个百分点，是三大路线中内外需背离最严重的品类，国内卖不动，全靠出口撑场面。
增程式则成了“最惨选手”。 上半年批发50.4万辆，同比下降13.1%；零售43.9万辆，同比下降19.4%——是唯一批零双降的细分市场。6月单月批发仅9.4万辆，同比暴跌25.2%。增程在新能源批发中的占比已从2025年的约10%压缩至6.4%。
增程为何“凉了”？答案很简单：它曾经赖以生存的“无续航焦虑”卖点，正在被纯电技术快速抹平。长续航纯电车型全面普及、兆瓦级闪充落地、全国换电站网络铺开——当充电不再是痛点，多背一套内燃机系统反而成了累赘。
04
行业利润“见底”：卷价格还是卷价值？
销量承压的背后，是整个行业利润率的持续恶化。
2026年前5个月，汽车行业利润率跌至3.4%的五年低位，一季度更是低至3.2%，远低于全国规模以上工业企业4.9%的平均水平。动力电池成本占整车比重超四成，电池级碳酸锂现货价格快速上涨至16万元/吨，车企成本压力陡增。
正如中国长安汽车集团总经理赵非所说：“现在仅靠卖车，企业已经无法盈利了。”
有意思的是，持续多年的价格战正在出现微妙变化。6月降价车型仅7款，较去年同期少7款。崔东树表示：“‘以价换量’的红利正在退潮。”上半年车市呈现出“年初降价潮、二季度涨价潮”的反常节奏。
机构数据也在印证这一转向：价格因素对购车决策的净影响程度仅为3%，而技术因素高达20.7%。新能源行业已从“价格驱动”全面转向“价值驱动”。
6月11日，工业和信息化部、市场监管总局联合约谈涉嫌非理性竞争的车企，要求维护“优质优价、良性竞争”的市场秩序。这一信号再明确不过——靠“流血”换市场的时代，该结束了。
05
“国家队”入场，车市能否回暖？
面对上半年的严峻形势，政策端正在密集发力。
6月18日，国家发改委下达第三批625亿元消费品以旧换新资金，三批合计1875亿元。商务部统计，以旧换新已累计带动相关商品销售额5万亿元，支持超2100万人次换购新车。
同期，五部门联合启动2026新能源汽车下乡活动，155款车型入选首批目录，覆盖3万到30万价位段。商务部等9部门还发布了从流通环节和后市场全链条扩大汽车消费的重磅政策。
在行业层面，7月更是成为“规则重构”的分水岭。新能源汽车安全新国标正式落地，电池“热失控不起火”等强制要求使单车成本增加数千元，大幅抬高技术门槛；2027年混动车船税免税政策退出的信号已经释放，“油电同权”时代渐行渐近。
崔东树预判，随着安全新规和税改预期逐步消化，叠加芯片供应紧张边际缓解、油价回归70美元/桶以下、PPI大幅回落，零售端降幅有望在三、四季度逐步收窄。摩根士丹利也认为，随着8—9月新车密集上市，中国车市有望迎来较具意义的反弹。
陈士华则把目光放得更远：“‘十五五’期间，我们应当更加关注行业运行质量，而非量的增长。”
责编：介明钢丨审核：解元利丨监制：赵丰玉
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