2026年以来，换电赛道迎来新一轮扩张热潮。宁德时代旗下巧克力换电宣布，截至6月30日全国累计建成换电站2000座，覆盖31个省份180座城市，中小城市覆盖率突破80%，下半年目标冲击3000座。今年4月，宁德时代进一步发布“超换一体”计划，将换电站与超充桩整合，预计年底累计建成4000座超换一体站。

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蔚来方面同样提速布局。截至2026年6月，蔚来换电站已超3900座，累计投入超180亿元。李斌表示短期内不追求单站盈利，年底目标突破4600座。蔚来换电联盟已汇聚长安、吉利、奇瑞、广汽等7家车企，但联盟其他成员目前尚未推出量产换电车型。

换电的盈利模型仍面临严峻考验。蔚来数据显示，全国单站日均换电约25次，而盈亏平衡线为60至70次。按四代站裸站成本150万元、加电池后综合投入250至300万元计算，单站年运营成本约127至157万元，目前仅约20%的热点站点实现盈利。

不过，换电的“算账逻辑”不只靠服务费。蔚来通过将电池资产放在表外子公司、用售后和NIO Life利润覆盖换电亏损等方式，将换电业务的财务压力分散到多个板块。乐道汽车披露，单块电池通过谷峰电价差额每年可赚约1.2万元，在电池全生命周期内可覆盖成本。

标准不统一一直是换电赛道的核心痛点。2026年3月，中国汽车工程学会发布《纯电动乘用车螺栓式换电系统互换性技术要求》，由宁德时代牵头，联合多家车企共同制定，从机械接口、通信协议到电池规格提出统一要求。

工信部《2026年汽车标准化工作要点》也明确将“推进充换电领域标准制修订，推进底盘换电等标准审查报批”列为重点。国家层面正推动换电兼容性测试规范等国家标准制定，为换电站跨品牌通用奠定基础。

标准落地只是起点。存量非标设备的改造、换电站的物理升级、电池包的重新设计都需要时间。更重要的是，对于蔚来等将换电视为品牌“护城河”的车企而言，“开放共享”与“独占优势”之间的商业利益取舍，仍是换电从“小圈子”走向“公共基础设施”必须回答的问题。