宝马多年来一直在告诉我们，“Neue Klasse”将是其电动汽车的重新定义。首款量产电动车型表明，这并非只是营销噱头。
新款iX3进入了电动汽车领域最具争议的细分市场之一：豪华中型SUV。在这里，仅做到“优秀”很容易被遗忘。奥迪Q6 E-Tron实力深厚，保时捷Macan Electric调校得体，奔驰GLC EV极具说服力，而特斯拉Model Y仍以其集实用、软件与价值于一体的烦人组合主导着这一级别。从纸面参数来看，iX3绝对是做好了准备来的。
它基于全新的专属电动汽车平台打造，承诺出色的续航里程和能效，并且终于让人感觉这是一款从零开始为电动而设计的车型。iX3的驾驶体验也堪称一流，在实际使用中效率惊人，而它的内饰也比其奇特的屏幕布局最初给人的印象要讨喜得多。它有一些典型的宝马小怪癖，但作为首款Neue Klasse车型，很快还会有第二款紧随其后，看来它值得等待。
经过几天体验，惊喜在于这些宣传大多名副其实——这是一款出色的车型，也是该品牌的真正重塑。宝马完全有理由为这款车感到自豪，包括设计上的小怪癖和所有其他方面。
外观怪异，但效果超乎想象
iX3 属于那种越看越耐看的车型，这很幸运，因为你的第一反应可能并不那么积极。鲨鱼鼻式前脸是主要亮点，一旦你的眼睛习惯了它，其余设计便能让人欣然接受。
车尾看起来沉稳而动感，从某些角度看，它具有宝马最近一直缺失的那种视觉自信。侧面略显平淡且缺乏特色，这让我想起了iX。那款更大的宝马电动车型也有些平面化，但从其他角度看会更好看。
我的试驾车配备了M运动套件，这使得保险杠更具攻击性，消除了所有未喷漆塑料，并且似乎非常适合iX3。它的21英寸空气动力学M轮毂也与设计相得益彰，尤其是从侧面看，除了凸显轮拱的折线外，其他地方并没有太多元素。
从外观上看，iX3仍是一辆宝马，你不会把它与其他车型混淆。真正的变革发生车内，而且可能比外观更让人需要适应。其中很多设计巧妙且真正新颖，但有些部分让人觉得宝马有点过于靠近“为了做而做”的设计套路，但至少它不再是另一个全是屏幕的仪表台。
门把手值得一提，因为它们代表了现代豪华车的极致荒谬（而且自2027年起在中国将不合法）。它们与车身齐平，解锁时会电动弹出，夜间带有全LED光环，看着挺高级。
但当你拉动它们时，没有咔嗒声，因为车辆使用压力传感器和电子弹射器来解锁车门。它工作正常，但也让人感觉宝马重新发明了开门这一动作，只是为了证明它能做到。不过，如果你用力拉，仍然可以机械式打开它们。
iX3内饰的一大好处就是空间特别大。感觉跟X5差不多大，到处都有空，后排地板还是平的，所以第二排坐三个人完全没问题，虽然肩膀会稍微挤一点。我调到自己的驾驶位后，坐后面膝盖还有空，完全不费劲，我身高正好一米八三。
方向盘看着挺特别，尤其是那种两辐的造型，挺有设计感的，但实际握起来比照片里摸着还舒服。我试的那辆车配的是M运动方向盘，相比之下就显得中规中矩了。反正都挺好用的，开车的时候握着不会觉得别扭。那个触控反馈虽然不是真按钮，但反馈感挺强，开一会儿你就不会惦记实体的了。
那个平行四边形的大屏，看着像是宝马在省直线似的，但实际用起来还挺顺手。最新版宝马系统OS X反应很快，界面清楚，大部分功能不用学就会用。这是宝马第一款没有iDrive旋钮的大车，少了那个总觉得有点可惜，毕竟宝马之前那套非触控系统可是业界数一数二的。
那个从A柱到A柱横跨整个前挡风玻璃下沿的全景屏幕，是我在iX3上最喜欢的设计之一。它把传统屏幕和抬头显示结合到一起了，开车时你需要的所有信息都在视线正前方。大部分内容都能自己调整，可以选的小组件特别多。
宝马好几款新车的内饰用料好像都变差了，最坑的是新X3。试iX3之前我还担心，会不会也一样差劲，甚至更拉胯。结果没想到，这电动车里大多数地方摸起来居然更好。到处都是软质材料，这些在燃油版X3上可都没有。虽然iX3用的也是X3那种编织塑料，但用得少多了，所以整体感觉更高级、更有档次。
那个稍微有点包裹感的运动座椅坐着特别舒服，而且主驾座椅和方向盘都能调的范围很大。座椅能调得很低，这样你感觉和人车合一，开快车也更有信心。我就想不通了，为啥前排座椅靠背连个网兜或者口袋都没有。如果这就是iX3和好多新宝马都没有口袋的原因，那这省钱也省得太明显、太抠门了吧。
数据挺亮眼
宝马说iX3这么大这么重的SUV，效率应该会很高。我试的那辆双电机大电池的xDrive 50版，车重5037磅（2285公斤），但在市区慢慢开，轻松跑出将近3.7英里/千瓦时（17千瓦时/100公里）的能耗。这比同级别其他电动SUV都强，主要归功于宝马的第六代电驱和电池。
再配上108.7千瓦时的电池包，官方WLTP续航号称500英里（805公里）。宝马还没公布美国的EPA数据（那个标准一般更保守），但估计也能超过400英里。按我实际用下来看，大概380英里（611公里）是靠谱的，即便如此它也是市面上最值得考虑的远程电动SUV之一。
没错，你要是像运炸药一样小心翼翼地开，还不开空调，那确实能超过官方续航。但就算不这么极端地省电，iX3也是一台很能跑的长途利器。
iX3是欧洲厂商里充电最快的电动车。其800伏平台可支持高达400千瓦的充电功率，平均充电功率超230千瓦，只要21分钟就能从10%充到80%。在理想条件下充电10分钟，可增加217英里（350公里）续航。
但它的优点不仅在于高效和超快充电。iX3实际开起来感觉比官方说的4.7秒破百还要快。感觉动力比官方标的469马力还猛，高速上后劲也足，直到跑到130英里/小时（210公里/小时）的极速。
大部分动力来自后置同步电机，其单独输出326马力和320磅-英尺（435牛米）。前电机只有在踩地板油或者路面抓地力不足时才会介入，额外贡献167马力和188磅-英尺（255牛米）。
它开起来像一辆宝马
iX3让人踏实的是，无论它停在那里看起来多么科幻感十足，一坐进驾驶座，你就会迅速感到熟悉。而且不是那种老掉牙的感觉，而是宝马独有的那种熟悉感：干脆利落的行驶质感、精准的车身控制，以及敏捷的转向响应，这些特质立刻让它与那些误将沉默当作高级感的死气沉沉的电动SUV区分开来。这是中国现在还没法做到的，无论其电动车技术多么先进。
这车不算软，有些车主可能想要更舒服点，尤其是因为没有提供空气悬架，自适应减震器也要晚些才会配备。但好处是过弯时底盘很爽；在良好的路面上，它出乎意料的好玩。对于一款较大的电动SUV来说，iX3让你感觉车变小了，贴着你一样，这是很少有对手能做到的。
转向精准，开起来有信心，尽管我没想到方向盘要打那么多圈。感觉圈数比一般现代车要多，开起来有点老派的感觉，虽然其他方面很现代。方向盘手感很轻，可能有点太轻了，就算调到运动模式还是觉得轻。
关掉牵引力控制，出弯时地板油，车尾会向外滑动，但很好控制，一点不慌。它有一块大电池在底盘，也是底盘的一部分，这使得它比燃油版X3重心低很多，让你更有信心开得猛一点。
宝马将“心跳”驾驶控制单元（运行车辆的超算之一）吹捧是革命性技术。跟上一代比，它改善了iX3驾驶的诸多方面，但我更想试试它号称响应速度快了10倍是啥感觉。
简单说吧，确实管用，你绝对能感受得到。牵引力控制介入更准，感觉车子好像能提前知道你要干嘛。这个超算也让iX3出弯加速时特别爽，因为即使后轴真的滑动，它仍在努力让你漂移时很有掌控感，不会失控。
它还能够实现软停止或豪华车式平稳停止功能。这消除了停车时那种最后一下的甩鞭感，会让你的头从靠枕上弹开。当你驾驶iX3停下时，尤其是在使用再生制动时，整个过程顺滑得离谱。无论是在坡道上还是转弯处，它都能发挥作用，并且真的会让你爱上用出色的一踏板驾驶功能。这是这款车我最喜欢的特性之一，其他竞争对手根本做不到这么出色。
加速声浪（可以关掉）让人想起汉斯·季默为上一代宝马电动车创作的声音。不过，它不像以前那么有戏了，变得有点平淡无奇。不清楚它是在模仿燃油车的声音，还是想营造太空飞船的感觉。结果就是两边都不像，卡在中间。
它还拥有出色的高级辅助驾驶系统。iX3在任何道路上都能自动转向，那叫一个顺，不过在欧洲这边，你仍然需要时刻将手放在方向盘上。你甚至只需瞄一眼侧镜就能启动自动变道，这是一个很酷的功能。自动泊车时还会显示一个进度条，它给我的信心比同类系统多多了，当我看着它挤进停车位时，比别的泊车系统更让我放心。
赞誉实至名归
如果你能接受它的造型和奇特的内饰布局，iX3便会展现出它是宝马有史以来最完善的电动车之一。它平顺、安静、速度够快，让你觉得这钱花得值，同时效率高到让某些对手看着就是个电老虎。更重要的是，宝马在这关键点上真没搞砸：开起来你就知道，这车的工程师还懂什么叫好开，这让我非常期待基于相同的Neue Klasse（新世代）平台打造的i3轿车。
这一点很重要，因为iX3不只是又一台普通的豪华电动SUV。这说明宝马终于证明了，它的电动化未来不必在技术、效率和驾驶乐趣之间做妥协。一些中国对手在同等价位上，还比它多了更多亮点，特斯拉在生态体系上还是更胜一筹，但作为一款精致、真正令人满意的全能车型，iX3让人感觉宝马正在最恰当的时机找回了自己的状态。
2027款宝马iX3起售价€69,630测试车价€82,738续航里程500英里 WLTP / 400英里 EPA驱动类型双电机全轮驱动最大功率463马力最大扭矩645牛·米0-100公里/小时加速4.9秒最高车速209公里/小时电池容量108.7千瓦时充电类型CCS快充，支持400千瓦充电时间10-80% 需21分钟车重约2,285公斤
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