对于众多70后、80后而言，公交车站曾是清晨时分最具烟火气的地方。
刷卡机“嘀嘀”的提示音，伴随着投币的清脆声响，奏响了人们一天忙碌生活的序曲。
那时，开公交的师傅们手握国企编制，被邻里们羡慕地称为“铁饭碗中的金饭碗”，职业的荣耀感不言而喻。
然而，当我们将目光投向近两年的行业账本，却发现这份曾经令人艳羡的职业光环正逐渐黯淡。
苏州公交集团一年亏损近五千万元，天津公交的负债率一度飙升至超过百分之百。
从偏远县城到繁华一线城市，公交线路的调整与合并已成为常态，整个公交行业正深陷一场前所未有的收缩困境。
回溯到2014年，公交行业尚处于发展的黄金时期。
当年，国内公共汽电车年客运量达到了781.88亿人次的惊人峰值，这一数字即便放在今天，也足以让不少公交企业的管理者在梦中笑醒。
但从2015年开始，公交车的客运量便踏上了下滑之路。
起初几年，跌幅相对平缓，公交系统凭借着过往积累的底蕴还能勉强支撑。
真正的“断崖式”下跌出现在2020年之后。
2019年的客运量还有691.76亿人次，仅仅过了三年，到2022年就急剧萎缩至353.37亿人次。
短短八年时间，客流量几乎腰斩，票箱里的收入也随之大幅减少。
疫情结束后，公交行业并未迎来预期中的强劲反弹。
根据交通运输部综合规划司在2025年6月12日发布的《2024年交通运输行业发展统计公报》，2024年全国城市客运量达到1067.97亿人次，同比增长5.7%，其中公共汽电车城市客运量为386.70亿人次，仅增长1.6%，而城市轨道交通客运量则高达322.09亿人次，同比增长9.6%。
地铁如同一只贪婪的“巨兽”，不断蚕食着公交的市场份额，而公交的复苏却显得举步维艰。
比客流减少更令人担忧的是公交车辆和班次的缩减。
交通运输部的数据显示，截至2024年末，全国公共汽电车数量为65.81万辆，比上年末减少了2.45万辆。
从2022年的70.32万辆降至2024年的65.81万辆，两年内减少了4.51万辆。
车辆减少、班次变稀，各地交通部门官网上撤线、并线的公告如雪花般纷飞，“关停潮”成为了公交行业无法回避的关键词。
那么，公交的客流究竟被谁“抢走”了呢？近年来，高铁网络如雨后春笋般迅速扩张，长途出行的人们纷纷选择乘坐动车，公交在长途客运市场的份额被大幅挤压。
私家车的普及以及网约车的一键叫车便利，又吸引了一批短途乘客。
而共享单车和电动自行车的兴起，则几乎将三五公里内的散客市场瓜分殆尽。
公交的市场空间被这几股力量一点点蚕食，最终只剩下老年人、学生和城郊居民这几个相对稳定的客源群体。
客流减少只是公交企业面临的表面问题，真正让它们“痛不欲生”的是收入与成本之间日益扩大的差距。
以经济实力雄厚的苏州为例，它是观察公交行业困境的一个典型样本。
公开财务资料显示，2024年苏州公交集团票务等主营收入约2.28亿元，而运营成本却高达约28.72亿元。
即使在计入财政补贴和其他收入后，年度净亏损仍约4864万元。
其他城市的情况也不容乐观。
多地公开的财务数据都表明，票款收入难以覆盖人工、能源、车辆折旧和维护等成本，公交企业主要依靠财政补贴和其他经营收入来维持运营。
北京、广州、深圳等财力雄厚的一线城市，也不得不陆续砍掉客流稀少的线路以实现“瘦身”。
而在中西部的县城和乡镇，公交停运的通告更是频繁见诸报端。
曾经被视为稳定公共服务岗位的公交行业，如今不得不面对线路收缩和经营压力的双重挑战。
此外，补贴不足或拨付滞后，使得公交企业的现金流更加紧张。
当地方财政承压时，这种压力会直接传导到公交企业的日常运营中。
例如，陕西蒲城县的城市公交补贴从2016年的247.77万元锐减至2021年的9.35万元，这样的补贴金额对于维持公交运营来说无疑是杯水车薪。
新能源公交车辆购置补贴在2022年底终止，财政部也明确表示城市公交属于地方财政事权，运营补助原则上主要由地方承担。
而且，新能源转型带来的成本压力并未随着补贴退坡而消失。
一批早年推广的新能源公交车集中进入电池更换周期，根据车型与容量的不同，一组电池的更换成本可能高达数万至数十万元。
几百上千台车同时到期换电，对于地方公交公司来说是一笔沉重的开支。
不少企业无奈之下只能让老车提前退役，导致运力进一步收缩。
不过，政策层面并非没有给予公交行业支持。
2024年10月，国务院总理签署国务院令，公布《城市公共交通条例》，自2024年12月1日起施行。
这是国内城市公共交通领域的首部行政法规，条例明确压实了城市政府的责任，同时允许定制化出行，支持场站综合开发，并规范车辆广告设置。
这份文件的出台，如同给身处寒潮中的公交行业送来了一颗“定心丸”。
在寒冬中，公交行业并未选择坐以待毙，而是积极寻求自救之路。
向外拓展海外市场、向内探索跨界经营，成为了这一轮自救的两大主要方向。
作为国内客车行业的领军企业，宇通客车的销售曲线曾让整个行业为之震惊。
2016年国内大中型客车销量还有17.3万辆，到2022年就滑落至6.3万辆。
但宇通客车并未随波逐流，2021年其海外营收达到44.88亿元，海外业务进入恢复通道。
到2024年，宇通海外业务毛利率达到31.34%，明显高于国内业务。
凭借这份优异的成绩单，宇通2024年归母净利润同比翻番，营收规模刷新历史高位。
国内市场的寒冬并未拖垮宇通，反而倒逼它走出了一条完整的出海之路，如今其海外收入已与国内业务平分秋色。
在下游的运营端，各公交企业也在绞尽脑汁地寻找开源之道。
2024年5月，杭州首条自动驾驶公交线路在余杭未来科技城开通，线路全长约五公里，途经学校、产业园区、住宅小区和地铁站点，市民可以免费体验。
每辆智能网联车配备一名安全员，在遇到紧急情况时能够立即接管车辆控制权。
自动驾驶技术的引入，意味着未来公交的人力成本还有进一步下降的空间。
苏州公交则将目光投向了碳市场。
2024年9月，苏州市公交集团通过苏州一站式碳中和普惠服务中心，卖出100吨电动专用车替代燃油车运行所产生的碳减排量，成交金额3000元，这是全国首笔落地的充电碳普惠交易。
集团后期还将对全市87座充电站开展核证，总碳减排量近15万吨，若能全部交易，按照当时的价格可获得450万元的绿色收益。
2024年11月，苏州市公交集团有限公司成功发行2024年度第一期绿色中期票据（碳中和债），发行规模4亿元，期限3年，该笔债券为苏州市级国资首单绿色碳中和债务融资工具。
将减排量转化为现金流、将信用转化为融资额度，这样的经营模式在几年前几乎无人尝试。
广州公交则开辟了另一条独特的道路。
2024年9月，广州公交集团下属企业交信投公司与沙特首都利雅得最大的公交运营企业SAPTCO及锐明中东公司共同签署商务合作协议，达成沙特公交数字化系统建设的业务合作，将为该企业提供智能调度、公交自动排发班、客流分析预测等系统建设服务。
国内公交企业开始将自己积累多年的调度经验和数字化能力打包输出到海外，这在过去是难以想象的场景。
广州公交集团也在2024年成为国内首家营收破百亿的公交企业，为整个行业树立了新的标杆。
再从微观层面来看，各地公交公司的副业也日益丰富多样。
南京公交在收班后利用闲置车辆跑同城快递，让六合区寄往主城区的包裹在两个多小时内就能送达；郑州公交将闲置的修理车间改造成快递分拣站，与顺丰等物流企业合作分拣包裹；南昌公交则将车身装饰一新，做起了婚庆接亲的生意。
车身广告位的招租同样十分火爆，苏州公交在2024年5月组织的3200辆公交车车身广告位公开招租，最终以3.26亿元成交，溢价率超过两成。
这些看似五花八门的经营手段，虽然单笔金额不算巨大，但聚沙成塔，却能实实在在地改善公司的现金流状况。
公交行业所面临的困境，并非简单地用“客流被抢走”就能解释清楚。
它背后既反映了出行结构的深刻变革，也体现了财政格局的悄然变化，还夹杂着新能源转型带来的沉重折旧负担。
从781.88亿人次到386.70亿人次的客流落差，是一代人出行习惯变迁的生动写照；而苏州、成都、天津等地公交公司的巨额亏损与出海接单、发债卖碳、跨界带货等各种自救举措，则勾勒出公交行业艰难转身的曲折轨迹。
公交这门古老的生意注定不会消失。
老人们赶早市需要乘坐公交，学生们上下学需要乘坐公交，那些地铁无法到达、网约车不愿前往的社区居民也需要乘坐公交。
真正被时代抛弃的，从来都不是公交本身，而是那种依赖一张票、等待一笔补贴过日子的旧经营模式。
在时代的浪潮中，公交行业正通过不断的探索与变革，努力寻找属于自己的破局重生之路。
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