过去几年，斯年智驾最广为人知的标签，一直是港口无人驾驶。相比Robotaxi、城市NOA等更容易引发关注的话题，港口无人驾驶在自动驾驶行业里相对沉默。
在很多人看来，这是一门封闭场景生意，不仅市场规模有限，并且项目周期漫长、交付过程繁琐。即便技术能够跑通，也很难讲出一个令人兴奋的增长故事。
因此，当自动驾驶行业经历多轮资本热潮与寒冬时，港口无人驾驶始终处于一个略显边缘的位置。
但最近，斯年智驾完成3亿元C轮融资的消息，重新吸引了市场的注意。
据悉，本轮由兴证资本、颐道资本联合投资，斯年智驾将重点聚焦于新一代车规级自动驾驶方案研发，并保障技术研发与日常运营的持续投入。
与融资消息一同公布的，是斯年智驾正加速走出港口，向开放道路延伸。曾经被视为港口无人驾驶公司的斯年智驾，正在将业务边界扩展至更广阔的重载物流体系。
目前，斯年智驾在全球港口无人驾驶领域市占率位居第一，其无人车还出现在铁路场站、钢厂、多式联运枢纽、中蒙与中越跨境口岸等新的物流场景。
斯年智驾的业务变化，是自动驾驶行业进入新阶段的一个缩影。随着越来越多项目进入实际运营阶段，交付能力、运营效率、客户复购率，以及商业闭环能力，正在取代单纯的技术指标，成为衡量一家自动驾驶公司的新标准。
而斯年智驾此时完成新一轮融资，也让资本市场开始重新审视，已经跨过技术验证阶段，并开始证明规模化运营能力的自动驾驶公司。
从港内、港间到港外
2020年公司成立，斯年智驾就将运营场景聚焦于港口码头，在董事长何贝看来，相比开放道路，港口集装箱运输的信息化程度更高、人工成本更高，也更容易验证无人驾驶技术的商业价值。
但斯年智驾真正进入项目后发现，港口远比外界想象得复杂。一辆无人驾驶集卡进入码头后，需要与有人驾驶车辆长期混行，需要与岸桥、场桥等设备协同作业，还需要接受调度系统统一管理。车辆、设备、调度系统以及作业流程共同构成了一个庞大的物流体系。
因此，港口项目考验的不只是自动驾驶能力。从项目交付到长期运营，从车辆管理到调度协同，从单车运行到车队管理，很多能力都需要在真实场景中不断磨合。
何贝将过去几年的经历总结为“试错”。从集装箱运输开始，斯年智驾逐步进入散货、件杂货等不同货种运输场景；从无人集卡扩展到平板车、自卸车、跨运车等不同车型；从港内运输逐渐延伸至港间运输乃至港外运输。伴随项目数量增加，公司接触到的业务流程越来越丰富。
斯年智驾接触过不少高难度物流场景。其中，青岛前港和威海港滚装船项目至今仍被公司视为最具挑战性的案例之一。青岛前港属于典型的散货作业场景。货物装卸缺乏固定规则，道路空间狭窄，车辆避让关系复杂，运输路径也会随着现场作业不断变化。而在威海港滚装船项目中，车辆需要进入船舱内部作业，船舱内几乎没有可供定位的固定参照物，对自动驾驶系统提出了极高要求。
何贝回忆，当时团队在项目启动前就向客户坦言过难度，甚至内部一度认为这些场景未必能够顺利实现自动化落地。但最终，团队还是通过持续迭代将项目推进下来。
不同港口有不同作业模式，不同货种对应不同运输需求，不同客户又有不同管理体系。积年累月之后，斯年智驾自然习得了如何建立一套标准化运营、调度、交付以及场景适配能力。
当这些能力逐渐成熟后，斯年智驾开始寻找新的落地场景。“实际上，斯年智驾很早便确立了港内、港间、港外的发展路径。”何贝介绍道。
铁路场站、大宗物资转运、多式联运网络以及跨境物流口岸，都处于封闭场景与开放道路之间。这些场景保留了物流体系的组织化特征，同时又开始接触更复杂的运营环境，天然适合作为能力外延的下一站。
过去几年，斯年智驾的业务版图也基本沿着这一路径展开。
在义甬舟开放大通道项目中，斯年智驾尝试进入多式联运场景；在中蒙满都拉口岸、中越友谊关口岸，服务跨境物流运输；而在中石油宝世顺项目里，其无人驾驶平板车则进入工业物流体系。
这些项目都属于重载物流体系的一部分，对长期运营，都对运输效率、调度能力和成本控制要求极高。
因此，斯年过去几年都在将一套能力体系的适用范围不断扩大，而港口只是这套能力最早得到验证的地方。
斯年智驾的规模化密码
无论是Robotaxi还是重卡自动驾驶，行业竞争的核心几乎都围绕感知、决策和控制展开，但客户并不关心技术如何实现，而是能否有一套能够持续创造价值的运力系统，而非一辆自动驾驶卡车。
这是斯年智驾在近期融资中强调系统化能力升级的原因。在何贝看来，车端负责执行，路端负责补充关键环境信息，云端负责统一调度和资源配置，三者共同帮助客户提高整体运力效率。
尤其随着运营规模扩大，项目数量增加，斯年智驾调控的车辆从数百台，向数千台增加，管理难度将明显增加。此时，上述系统能力有望体系化解决大规模智驾卡车运营问题。
于是，斯年智驾逐渐从单车智能提供商迈向全场景系统级解决方案提供商。
过去几年，斯年智驾先后参与港口、铁路场站、钢厂、跨境口岸等项目建设，除了车辆本身之外，也开始向客户提供云端调度、路侧设备、运力运营以及EPC总包服务。对于客户而言，采购对象从单一产品变成了一整套物流解决方案；对于斯年而言，项目交付也开始从单点能力输出变成系统能力输出。
基于过往的技术积，斯年智驾以世界模型驱动的智能决策能力为核心，构建面向多车型、多场景、多作业链路的系统化平台能力，覆盖了车端智能、车队管理与运营协同的全栈产品体系。
伴随业务扩张，另一个问题随之出现：当运营车辆从500台增长到1000台甚至更多时，斯年智驾是否需要同步扩张到数千人的组织规模？
何贝给出的答案是否定的。目前，斯年智驾以现有团队规模，已能覆盖所有的项目。原因除了内部引入AI工具，大幅提升了工作效率之外，其正在推动标准化交付体系建设，并引入加盟商承担部分本地化运营工作。譬如，在海南南浦，斯年智驾就与当地物流公司达成合作。
“如果车辆规模增长至万台，会引入更多加盟商进行本地化运营管理。”何贝表示。
除了组织能力，斯年也在降低新项目复制成本，“无图”就是其中的重要工具。
过去高精地图被视为自动驾驶的重要基础设施，但在商用车场景中，高昂的制作和维护成本很难支撑快速扩张需求。斯年近年来逐渐采用无图化路线，在保证安全性的前提下缩短部署周期、降低项目成本，提高新场景适配效率。对于客户来说，这意味着更低的建设投入；对于斯年来说，则意味着更快的复制速度。
这种复制能力不仅适用于国内更多场景，也为公司走向海外市场打开了空间。
在何贝看来，进入海外市场虽然也会面临诸如发达国家的工会组织、发展中国家人力成本较低等阻力与问题，但都可以通过调整人员配置、强调效率提升等方式进行有效解决。而经过港口、钢厂、多式联运以及跨境物流场景验证后的能力体系，也让斯年能够以更低成本进入新的更广阔的市场。
从港口到口岸，从国内到海外，斯年智驾始终在不同场景，复制同一套能力体系，这也是资本市场重新评估其长期价值的重要原因。
无人之路，通向盈利
从感知到决策，从端到端到世界模型，行业不断寻找更先进的技术路线。但当越来越多项目进入实际运营阶段后，更现实的问题开始摆在眼前——客户是否愿意持续付费。
在何贝看来，这恰恰是自动驾驶行业长期面临的关键难题。
“现在随便去个码头，免费提供无人车，码头方很乐意，但要让他们付费还比较困难。这个市场看起来很大，目前在港口跑的无人驾驶卡车加起来不超过1000台，但是要让客户付费就没那么确定了。”
何贝表示。何贝介绍，公司内部明确不做亏损项目。斯年智驾更关注项目能否形成长期运营价值。
随着港口、钢厂、多式联运以及跨境物流等场景逐步成熟，公司也开始将重心从单纯获取项目转向提升项目质量和运营效率。
围绕不同类型客户，斯年形成了两套不同的商业模式。
面对港务集团、中石油等大型客户，斯年更多采用EPC总包模式，为客户提供车辆、路侧设备、调度系统以及运营服务在内的一体化解决方案。对于这些客户而言，自动驾驶是整体物流体系升级的一部分。通过样板项目建立标杆效应后，后续复制成本也将明显降低。
而对于数量更分散的中小客户，斯年智驾则倾向于采用大车队集中管理模式。通过统一运营平台管理更多车辆，将运维、调度以及服务能力集中输出，从而摊薄单车运营成本。
何贝认为，自动驾驶行业已经逐渐告别单纯依靠融资驱动增长的阶段。投资人关注的重点也从早期看重技术团队和行业故事，后来关注商业化进展，到如今更重视收入质量、利润水平以及持续造血能力。
斯年智驾也在加速大规模商业化落地。
一方面，斯年智驾已在港口、钢厂、多式联运以及跨境物流等场景完成验证，客户持续付费；另一方面，也在通过标准化交付、加盟商体系以及全球化布局持续降低运营成本。
对斯年智驾而言，多年沉淀的运营、交付和场景适配能力，决定了客户是否愿意持续付费，以及公司能否建立长期商业壁垒。
何贝穿越周期之后
创业初期，何贝是一名技术背景浓厚的科学家。毕业于名校，长期从事高精地图和自动驾驶研发工作，思考的问题往往围绕技术本身。而今天，他花费更多时间思考客户、运营、组织以及商业化。
谈到这些年的创业经历，何贝却将最大的变化总结为“个人情绪更稳定了。”在他看来，创业最大的锻炼未必来自能力提升，因为很多能力都可以通过学习获得，真正困难的是心态和认知的变化。
自动驾驶行业经历了资本热潮与退潮，市场环境几经起伏，公司的业务和融资节奏也并非一帆风顺。经历过行业周期后，他逐渐习惯用更长期的视角看待问题。
对于斯年智驾的未来，他设想将不再是一家自动驾驶公司，而是成为一个“宿主”，连接车辆、运力、物流网络以及更多生态合作伙伴，并在这一过程中不断孵化新的业务形态。
随着越来越多无人重卡驶出港口堆场，进入更广阔的物流网络，中国自动驾驶行业也正在告别单纯追求技术突破的阶段，转而走向一场关于运营效率、规模复制和商业闭环的长期竞争。雷峰网雷峰网雷峰网
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