2026年5月6日，“才神道”团队对一台市售的比亚迪方程豹钛3闪充版进行了直播拆解与温升测试。测试车辆为博主自费从授权4S店购入的新车，尚未上牌。
测试的核心方法是：
拆除电池包底部护板及防护硅胶减震棉，小心剔除电芯表面的部分结构胶，在电芯表面多个位置贴附温度传感器。传感器贴于电芯大面、远离液冷管的底部中点位置，未对电池进行打孔或破坏液冷结构。贴好传感器后，电池包恢复原状，液冷装置正常工作，车机系统也未因此拒绝充电。
博主表示，直播演练时的测试温度曾达到七十多摄氏度。
前期测试争议梳理（仅整理各方公开观点，不做评判）
观点一：测试数据具备参考价值，单面直冷散热存在均匀性短板
行业技术从业者观点：
1. 兆瓦级超高倍率充电下，电芯产热速率成倍提升，方程豹钛3采用底部单面直冷方案，冷媒比热容远低于传统乙二醇液冷，换热容量有限，电芯上下、前后温差会显著放大，局部单点高温属于物理散热结构带来的客观现象；
2. 锂电基础特性显示，长期75℃以上高温充电会加速电解液分解、加厚SEI膜，不可逆损耗电池循环寿命，即便未触发热失控阈值，长期高频闪充会缩短电池使用寿命；
3. 现行国标针对常规60kW慢充制定温度限值，尚无统一兆瓦闪充专用温升判定标准，行业缺少高速快充统一测温规范。
观点二：实验操作存在不规范，76.42℃不代表车辆正常使用工况
车企及部分检测机构观点：
1. 原厂电池包气凝胶隔热垫、密封胶是完整热管理系统组成部分，拆除隔热层、开孔破坏原厂热平衡环境，人为加剧局部热量堆积，测得温度高于用户日常正常用车状态；
2. BMS会根据极柱测温主动限流保护，系统判定71℃即下调充电功率，不会让电芯持续维持76℃高温，单点局部峰值仅瞬时出现，电芯核心本体温度远低于表面测点；
3. 磷酸铁锂刀片电池热失控温度超200℃，76℃瞬时峰值距离安全阈值仍有充足余量，原厂经过上万次极限充放电验证，日常通勤、短途闪充不会出现该极端测点温度。
近期才神道联合国家动力电池创新中心对比亚迪钛3的闪充电池包进行温升再测试。
声明：
为完整还原测试全过程、公开原始实验数据，才神道联合国家动力电池创新中心开展复测，完整公开实验操作、传感器布设、全程温升曲线、车辆BMS同步数据，本文基于测试视频与机构出具实录报告，客观梳理全部实验事实，不做倾向性判定。
从7%SOC充到97%SOC总用时8分32秒，在充电至8分22秒时，温度最高点的温度值78.5°C，停止充电后14分时，温度最高点温度值为69.9°C；停止充电后32分56秒时，温度最高点值为59.9°C。
测试视频：https://mp.weixin.qq.com/s/H9t3J3wbCSOnrune1Ad41A
再次声明：
本文基于测试视频与机构出具实录报告，客观梳理全部实验事实，不做倾向性判定。
注：文中观点仅供分享交流，来源于网络，转载文章的版权归原作者所有，如涉及版权等问题，请您告知，我们将及时处理并删除！
热门跟贴