深圳宝安机场的人流量越来越大，整个城市的建成区内已经找不到可以用来建设大机场的土地了，在网上也流传着一个很热的话题，就是用珠海金湾机场来作为深圳第二座国际机场。
到2025年，深圳宝安国际机场全年旅客吞吐量将达到6648万人次，在3条跑道投入使用后短期内的最大承受能力也只有8000万人次左右。如果按照每年增长8%的速度来计算的话，不到6、7年的时间内机场就有可能出现饱和的情况。尽管最新的规划中提到远期可以扩至9800万人次，但是全部靠填海的方式来进行扩建的话，则需要花费十几年的时间才能完成，这样的远水根本无法解决眼前的难题，这也是人们选择把目光投向珠海金湾机场的原因之一。
很多人认为金湾机场已经很成熟了，并且航线也很多，在此情况下两地共享机场可以很快地填补深圳的航空空白。另外一些人则看好深珠通道和深珠城际铁路的发展前景，他们相信只要再开通几趟跨城公交线路、打通地面交通就可以实现深珠航空同城化，使深圳人跨越珠江口乘飞机出行。
但是大部分人都不清楚这个机场的管理体制是什么样的，这也成了一个很大的障碍。金湾机场的所有权归珠海本地国有企业珠海交控集团所有，持股比例为65%，香港机场公司持股35%，直到2046年才结束。该机场自建立之初就定位于整个珠江西岸的门户，在2025年的客流量达到1325万人次的时候，它是珠江西岸效益最好的机场之一，并且每年有大量的澳门和香港居民通过它出行，因此从职能以及管理制度的角度看，是不可能把它的使用权交给深圳市使用的。
由于地理位置的原因，它不能作为深圳的一个备份枢纽。即使深中通道开通后，从深圳市区开车到金湾机场也需要行驶98公里，并且需要大约80分钟才能到达。即便将来深珠通道建成后，旅客往返所需要的时间以及出行的成本仍然会比较高。尽管金湾正计划对T2进行扩建并扩大其容量至每年2750万人次，但是所有的规划文件都清楚地表明该机场的服务对象是珠海、江门、阳江等地的城市，并不会为深圳调整空域和航线。
人们一般认为惠州平潭机场可以作为深圳的一个备用机场来使用，但是它与上海第三国际机场共享一个城市的情况不同，在前者中两地政府共同出资建设，并且拥有全部的运营管理权以及整个空域控制权；而在后者里，则是由上海市单独投资建造而成，并且由上海市独自掌控着所有的管理和调度权力。平潭机场始建于1953年的时候还是一个军事基地，在2015年才开始允许民用航空器起降，在未来的几年内每年都要处理大约330万人次的旅客运输任务，在军用飞机频繁活动的情况下很难保证民用航班的安全运行，长途宽体客机、夜间航班以及洲际航线都无法开设，在经过一段时间的增长之后就会遇到无法突破的瓶颈问题。
珠三角枢纽机场位于佛山市高明区，并不能够解决目前深圳市所遇到的问题。根据官方对于轨道交通申请的规定，在接下来的10年之内该机场都不会修建城市的地铁系统，只有一条广湛高铁能够与其相连，但是普通的乘客需要经过多次换乘才能到达目的地，公共交通的可达性较差，无法承载起深圳巨大的出行需求。
要真正弥补深圳第二机场存在的不足，并不是通过侵占其他城市的现有航空资源来实现的，在考虑整个湾区的整体规划之下，目前可行的办法只有3种。
第一、由广东省来统筹整个湾区的航空发展规划，并且不再考虑在空域受到限制的惠州平潭机场上进行扩建工作，在惠州市内另选一个地方建设一个新的完全民用性质的机场，从而可以脱离军队对空域的控制，用来承接宝安机场分流过来的人流量。
第二、对于珠海莲洲通用机场进行二期扩建升级，并且完善了珠江西岸低空航空布局，在此地建立起了大湾区公务机以及短途运输中心来缓解金湾机场所承受的支线压力，使各个机场各司其职、互相补充。
第三、加快深珠通道、深珠城际建设，并且开通常态化的跨市客运班车服务，在不改变任何机场所有权的情况下，仅仅依靠打通珠江两岸之间的交通线路来实现深圳市民可以自由地使用珠海机场的服务，从而达到整个湾区内机场资源共享的目的。
粤港澳大湾区各个机场在国家民航发展规划中都有各自的任务分工，并没有随意转移或者变更的情况发生。因此要解决深圳航空拥堵的问题就不能采取捷径，在不利用周边城市的资源的情况下，只能通过全省范围内的重新建设枢纽机场、调整区域内各机场的位置以及改善跨地区的交通运输来达到目的，并且可以使整个大湾区的机场群得到均衡而健康的发展。
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