来源：市场资讯
（来源：信德海事）
海岬型日赚近3.9万美元，太平洋巴拿马型冲上3.2万美元！干散货市场强势背后仍有隐忧
海岬型继续成为干散货市场上涨的主要推动力，巴西至中国铁矿石航线明显强于西澳航线。
太平洋巴拿马型船日收益则升至约3.2万美元，较巴拿马型市场平均水平高出约1.2万美元。
不过，海岬型吨海里需求指数仍处于长期基准线以下，现货运价上涨与实际运输需求之间已经出现一定背离。
全球干散货航运市场延续强势表现。
The Signal Group发布的2026年第28周干散货市场报告显示，截至7月10日，波罗的海干散货指数（BDI）升至2944点，较前一周上涨227点。海岬型市场仍是本轮上涨的主要驱动力，波罗的海海岬型指数（BCI）一周大涨555点，达到4655点，海岬型5航线平均日收益升至38711美元。
与此同时，巴拿马型市场表现出明显的区域分化。连接欧洲与亚洲的P2A_82航线日收益升至约32000美元，比巴拿马型5条航线平均收益和P6_82航线高出约12000美元，成为当前巴拿马型市场表现最强的航线之一。
表面看，干散货市场正在全面回暖。但进一步观察船舶供应、吨海里需求和区域运力分布可以发现，本轮上涨仍然具有较强的结构性特征。海岬型运价上涨主要集中于巴西至中国长航线，巴拿马型高收益则更多集中在太平洋市场。中小型船舶表现同样分化，Supramax继续走强，Handysize则已经从近期高位回落。
海岬型领涨，巴西铁矿石航线更紧
截至7月10日，巴西图巴朗至青岛C3航线运价升至33美元/吨，西澳至青岛C5航线运价达到13.32美元/吨，两条主要铁矿石航线均较此前明显回升。
不过，两条航线的供需结构并不相同。
The Signal Group数据显示，C3航线未来一段时间的船舶供应与预期需求关系进一步向需求端倾斜，可用运力超过预期需求的时间点有所延后，表明巴西至中国航线短期船位相对紧张。
相比之下，C5航线未来大部分预测周期内，可用船舶数量仍高于预期货运需求，说明西澳至中国铁矿石市场的运力供应相对充足。
这一差异意味着，当前海岬型市场的上涨并非所有铁矿石航线同步收紧，而是更多受到巴西长航线货盘、船舶区域分布以及长距离运输对运力占用时间增加的推动。
截至报告统计时，全球海岬型压载船（空载）数量由前一周的624艘降至615艘，其中澳大利亚及周边海域共有224艘，印度洋及南非区域共有199艘，仍是压载运力最集中的两个区域。与此同时，北大西洋和南大西洋压载船数量分别较前一周增长53%和52%，但增幅建立在较低基数之上。
太平洋巴拿马型船，为什么能多赚1.2万美元？
巴拿马型是本周报告中结构性分化最为明显的船型。
截至7月10日，P2A_82航线日收益达到32005美元；巴拿马型5条航线平均收益为20273美元；经大西洋往返新加坡的P6_82航线日收益约为19990美元。P2A_82较后两项指标保持约12000美元的明显溢价。
P2A_82主要反映从斯卡角—直布罗陀区域出发，前往中国台湾、日本方向的航次收益。该航线日收益已由2026年1月低点17486美元持续回升，目前接近过去12个月高位。相比之下，P5TC和P6_82在5月升至约22000至22700美元后，近期已回落至约20000美元附近。
中国港口拥堵是支撑太平洋巴拿马型收益的重要因素之一。
报告显示，华南地区拥堵船舶数量达到150艘，明显高于过去12个月平均的93艘；华北地区拥堵船舶达到74艘，同样高于过去12个月平均的41艘。港口拥堵延长了船舶在港等待和周转时间，减少市场上的即时可用运力，即使货量未出现同等幅度增长，也可能推动局部航线运价上升。
但巴拿马型市场并没有出现全面供不应求。
从未来供需平衡看，P5航线仍是相对最紧张的航线，在预测期的大部分时间内，船舶供应低于预期需求；P3航线则在整个预测周期内持续呈现船舶供应高于预期需求。P1、P2、P6和P7航线在短期内需求相对较强，但随着预测周期延长，可用运力将逐渐增加，供应压力可能重新显现。
Supramax继续恢复，Handysize开始回落
中小型干散货船市场同样出现分化。
截至7月10日，波罗的海Supramax指数（BSI）升至1706点，较前一周上涨33点，已经接近过去52周高点1718点；10航线平均日收益达到19536美元。主要航线收益普遍高于去年同期，其中S1C航线同比上涨50%，S4A上涨31%，S5上涨68%。
Supramax吨海里需求表现也相对稳健。截至7月14日，Supramax吨海里指数为105.1%，高于长期基准水平；Handymax吨海里指数更达到120.5%，在报告跟踪的中小型干散货船中表现最强。
不过，Supramax市场未来仍面临运力增加压力。美国湾和美东相关的S4A、S1C航线，以及S4B航线，在整个预测周期内均显示累计船舶供应高于预期需求。S5及印尼相关S8、S10航线短期接近平衡，但随着时间推移，也将逐渐转为供应过剩。
Handysize市场则从近期高位小幅回落。波罗的海Handysize指数（BHSI）降至915点，较前一周下跌27点，7航线平均日收益降至16466美元。尽管部分航线收益仍明显高于去年同期，但多数航线周环比已经转弱。
截至7月14日，Handysize吨海里指数仅为90.5%，不仅低于长期基准，也是报告跟踪的灵便型船舶中表现最弱的船型。欧洲大陆、波罗的海及部分大西洋航线均存在比较明显的运力供应压力。
运价上涨与吨海里需求出现背离
当前干散货市场最值得关注的信号，来自现货运价与吨海里需求之间的背离。
海岬型平均日收益已经接近3.9万美元，BCI一周上涨555点，但截至7月14日，海岬型吨海里指数仅为93.7%，VLOC吨海里指数为93.0%，均处于长期基准线以下，并未随着现货运价上涨而同步反弹。
这说明，当前海岬型市场的强势暂时还不能被简单理解为全球铁矿石运输需求全面扩张。运价上涨可能更多来自巴西航线短期货盘集中释放、船舶区域错配、港口拥堵、航程差异以及市场情绪改善。
巴拿马型和Post-Panamax的吨海里指数分别为100.8%和101.9%，基本维持在长期基准附近，与太平洋部分航线超过3万美元的高收益相比，同样没有显示出大范围需求快速增长。
The Signal Group指出，未来船舶供应过剩风险主要集中在巴拿马型P3航线、Supramax的S4A/S1C和S4B航线、Handysize的HS1/HS2及HS5航线。海岬型C5航线的可用船舶数量也将在大部分预测周期内高于预期需求。
因此，本轮干散货市场上涨仍是一轮由特定航线、特定船型和区域运力分布共同推动的结构性行情。
短期来看，巴西铁矿石长航线、太平洋巴拿马型市场以及中国港口拥堵仍可能继续支撑运价。但如果吨海里需求迟迟不能回升，或者大西洋和太平洋压载运力重新集中进入主要装货区域，现货市场的高收益也可能面临调整压力。
BDI接近3000点固然显示市场情绪正在改善，但决定这轮行情能否持续的关键，仍然不是指数能够涨到多高，而是实际货运需求能否最终消化正在不断重新部署的船舶运力。
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