德国人这是松口了？
就在最近，德国总理默茨的一番话引起了热议，面对德国车企行业持续疲软的状况，默茨表示各公司自行决定中国车企是否收购德国汽车工厂，这一表态被不少人认为，德国官方开始松口了。
2026年7月15日，德国总理默茨在柏林夏季记者会上的一番话引发行业震动，当被问及中国企业是否可能收购德国汽车工厂时，默茨表示各公司需自行决定。
但他随即补充说这仅是一种应急解决方案，而非解决结构性问题的根本办法，这番表态被广泛视为德国官方对中国车企接盘本土工厂的某种松动。
目前德国汽车工业正深陷多重困境，欧洲市场需求持续疲软，美国关税壁垒不断加高，中国品牌的海外扩张更是步步紧逼。
据法新社报道，大众汽车首席执行官布鲁姆7月13日向内部员工透露，此前已达成约五万个裁员名额，但公司仍可能再裁减五万个岗位。
同时大众计划未来五年削减约15%的投资，并暗示可能关闭汉诺威、茨维考、埃姆登等地的四家工厂。
产能利用率严重不足已成为德国车企的致命伤，欧洲工厂平均产能利用率仅55%，而大众在茨维考和奥斯纳布吕克的工厂甚至低至30%。
奥斯纳布吕克工厂2300名员工已实行四天工作制，2027年后暂无明确生产计划，面对困局，大众一方面与以色列军工企业洽谈转产防空系统零部件，另一方面也公开欢迎中国车企接手闲置产能，包括代工或出售等模式。
默茨的态度充满矛盾与分寸感，他一边表示不反对中资入场，一边又将之定性为应急方案，反映德国政治精英既渴望中国资本缓解失业压力，又担忧长期依赖会削弱本土工业根基，这种复杂心态让松口二字的实际含金量大打折扣。
不过德国地方政府比联邦政府务实得多，萨克森州经济部长潘特多次提议引进中国车企，认为这对茨维考是难得机遇。
下萨克森州州长利斯也呼吁探讨在德国工厂生产中国车型的可能性，强调自我隔绝于中国技术是错误的。
中国车企正在积极评估这些机会，7月16日小鹏汽车在慕尼黑举办品牌日，董事长何小鹏接受采访时表示正研究利用德国闲置工厂生产的可能性，但强调讨论仍处早期阶段。
小鹏与大众此前已有资本合作，2023年大众向小鹏注资约7亿美元并获得4.99%股权，双方还在中国联合开发新车型，这种既有基础让外界对小鹏接手大众工厂的猜测顺理成章。
不过中国车企并非照单全收，部分德国工厂设备老旧、改造成本高昂，让追求效率的中国企业颇为犹豫。
比亚迪、零跑等更倾向于选择南欧低成本地区，比亚迪已在匈牙利建设规划产能30万辆的工厂，预计今年四季度启动生产。
奇瑞接手了原日产巴塞罗那工厂，零跑则与斯特兰蒂斯在西班牙联合生产，德国高昂的能源和劳动力成本及繁琐的行政监管，都是中国车企必须算清的账目。
默茨所提的结构性难题正是德国汽车工业最深的痛点，德国正从燃油车向新能源转型，面临盈利仍依赖燃油车而电动车尚未补位的尴尬。
大众在中国市场的份额从2015年的14.7%跌至2025年的9.7%，这些数据表明德国汽车业的困境并非单纯外部竞争所致，而是自身转型迟缓的深层危机，奔驰电动化同样步履维艰，2025年全球纯电占比不足11%。
欧洲其他车企已开始探索与中国合作的新模式，今年5月斯泰兰蒂斯集团与东风汽车成立合资企业，共同开展欧洲市场制造和销售业务，斯泰兰蒂斯还将其西班牙工厂向零跑开放联合生产。
这些案例显示中欧汽车产业的深度捆绑正从设想走向现实，德国对华贸易逆差已扩大至约900亿欧元，出口下滑而进口增长，核心产业均受冲击。
默茨的松口更像一次无奈的妥协，他深知让中国车企接手德国工厂只是权宜之计，无法根治工业沉疴。
但面对大众可能裁员十万人的残酷现实，面对工厂产能利用率不足30%的冰冷数据，任何执政者都难以简单拒绝。
这场博弈中德国需要中国的资金和市场，中国需要德国的技术和品牌背书，但双方各怀心思的合作能走多远，谁也无法预料。
当德国制造的光环在电动化浪潮中褪色，当中国品牌欧洲占有率从不足3%攀升至接近11%，关于工厂接盘的讨论注定只是更大变局的序章。
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