近日，一段日本回收动力电池的视频引发关注。画面中，位于日本本州岛西部冈山县的一家企业，把废旧电动车电池送进超过850℃的高温设备。经过热处理后，工作人员拆开残留物，从一团黑色粉末中寻找锂、镍、钴等稀有金属。
就在一个多月前，三菱电机宣布启动日本国内首个家用空调稀土磁铁闭环回收项目。日本近期为什么突然盯上旧空调和废电池？
中国海关公布的一组数据显示，2025年12月，中国对日本出口稀土磁体280吨。2026年1月至2月合计出口444吨，平均每月约222吨。到了3月，出口量降至184.2吨，环比减少17.3%。4月短暂回升至约189吨，5月又降至123吨，环比大跌34.6%，创2025年5月以来最低水平。
并且，2026年5月中国对全球出口的稀土磁体环比只下降7.7%，对日本的降幅却接近35%。这说明变化主要集中在对日贸易，而不是全球市场需求突然整体萎缩。
空调为什么会有稀土？关键就在室外机的压缩机里，压缩机需要电动机带动，部分高效电动机的转子使用钕铁硼永磁体。这类磁铁体积不大，磁力却很强，里面通常含有钕、镨，有些还会加入镝和铽，以提高磁体在高温环境下的稳定性。
2026年6月2日，三菱电机宣布与信越化学工业、Eco Advance等企业合作，建立一条家用空调稀土磁铁回收链。旧空调首先进入家电回收工厂，工作人员从室外机中拆出压缩机，再从压缩机中取出电机转子。随后，专业企业分离稀土磁铁，信越化学负责精炼其中的钕、镨、镝和铽，制成的新磁体最终重新装回三菱电机生产的空调。
三菱电机估算，回收磁铁有望替代其日本国内家用空调生产所需稀土的约35%。但这里的35%并非指所有稀土，更不是日本全国需求的35%，而是以该公司家用空调所用的镝和铽重量为基础进行估算。
为了寻找锂、镍、钴等稀有金属，日本企业还对废旧电动车电池下手了。
需要注意的是，稀土通常指钪、钇和镧系元素组成的17种元素，钕、镨、镝、铽都属于稀土，主要用于高性能永磁体、电子元件和部分光学材料。锂、镍、钴则属于更广义的稀有金属或关键矿物，但不属于17种稀土元素。日本经济产业省列出的“稀有金属”范围很广，既包括稀土，也包括锂、镍、钴、钨、钼等多种金属。
因此，日本拆空调与回收电池解决的是两类相互关联的问题。旧空调和电动车驱动电机中的磁铁，可以提供钕、镨、镝、铽等稀土。动力电池则主要提供锂、镍、钴、锰以及铜、铝等材料。部分电动车的驱动电机同样含有稀土磁铁，所以日本正在把回收范围扩大到电动车的其他零部件。
锂离子电池内部含有易燃电解液，即便车辆已经报废，电芯中也可能残留电量。直接拆解受损电池，容易出现短路、起火甚至热失控。高温处理的首要目的，是让电池失去活性。
日本DOWA集团在秋田县和冈山县布局了锂离子电池处理设施，其工艺可以让部分大型电池在不进行复杂放电和逐层拆解的情况下接受热处理，降低后续破碎、筛选时的触电和火灾风险。热处理结束后，再分离铁、铜、铝以及含有正极材料的黑色粉末。
经过破碎、筛选和分离后得到的富集物，里面混有电池正极材料、石墨以及多种金属化合物，包括锂、镍、钴等有价元素。
不过，高温炉不能直接提取到纯锂、纯镍和纯钴。热处理更像是安全化和预处理环节，后面还要通过浸出、除杂、萃取、沉淀和结晶等步骤，把不同元素逐一分离，再制成能够重新用于电池生产的化合物。
日本面临的另一个问题更加现实，回收工厂建起来了，能够留在日本国内的报废电动车却不够多。
日本LCA学会2025年发表的一项研究指出，日本市场约八成中古电动车流向海外。这些车辆仍有使用价值，出口价格往往高于在日本直接拆解的残值，因此经销商自然更愿意把车卖到海外。结果是，汽车离开日本，电池中的锂、镍、钴以及电机中的稀土也随之流出。
这形成了一个颇为尴尬的局面，日本一边担心关键矿物进口受限，一边又把大量装有关键矿物的中古电动车出口出去。等到回收企业需要原料时，才发现真正能够进入本土拆解体系的旧电池数量有限。
不过，日本指望拆空调和回收电池迅速替代进口，仍不现实。
首先，每台空调和每辆汽车包含的稀土数量有限，回收过程却涉及收集、运输、识别、拆解、退磁、精炼等多个环节。旧产品型号复杂，材料成分不统一，人工和能源成本都不低。再者，日本本土报废电动车数量有限，相当一部分中古车辆还会流向海外。
即使技术上能够回收，经济上也未必随时划算。日本企业因此同时走了几条路，除了回收旧磁铁和电池，还在减少稀土用量，开发不使用永久磁铁的驱动电机，并推动海外矿山、储备体系和深海稀土泥项目。日本经济产业省的技术路线也把供应多元化、磁铁回收、省稀土设计和无永久磁铁电机并列推进。
2026年，日本已经从南鸟岛附近约6000米深的海底取得含稀土泥样品，但日本经济产业省也承认，未来仍要验证从开采、运输到分离精炼的完整流程及经济性。海底有资源，与能够稳定、低成本地工业化生产，中间还隔着相当长的距离。
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