你敢信吗，之前一直对中资收购本土汽车工厂扭扭捏捏的德国，最近官方态度居然出现明显松动。德国总理默茨最新这番发言，直接把“中国车企接盘德国闲置车企”这事摆到了台面上。现在德国汽车业日子有多难熬，圈内人都门清，几家头部大厂都快扛不住压力了，这次松口到底是真心还是无奈，门道可太多了。
这事发生在2026年7月15日，默茨在柏林夏季记者会上回应相关提问，被问到中国企业有没有可能收购德国汽车工厂时，他给出的说法是，这事由企业自行决定。他转头又补充了一句，这种方式只是应急解决方案，解决不了行业的结构性问题。这话出来，业内普遍都读懂了，这就是德国官方松口的信号啊。
现在德国汽车业正被好几件事夹击，喘不过气来。欧洲本土市场需求一直疲软，美国那边关税壁垒越筑越高，中国品牌往欧洲扩张的脚步又步步紧逼。法新社已经报道了，大众汽车的首席执行官布鲁姆7月13日向内部员工透露，此前已经敲定了大约五万个裁员名额，公司接下来可能还要再裁五万人。
大众还计划未来五年削减大约15%的投资，已经暗示可能关闭汉诺威、茨维考、埃姆登等地的四家工厂。产能利用率不足，现在已经成了压垮德国车企的致命问题。欧洲工厂的平均产能利用率才只有55%，大众在茨维考和奥斯纳布吕克的工厂，甚至低到了30%。
奥斯纳布吕克工厂的2300名员工，早就已经实行四天工作制了，2027年之后该生产什么，目前一点准信都没有。走投无路的大众，一边在跟以色列军工企业洽谈，打算转产防空系统零部件，另一边也公开放话，欢迎中国车企接手闲置产能，不管是代工还是出售都可以谈。
默茨的态度本身就充满了矛盾，既不明确反对中资入场，又把这件事定性成应急方案，说白了就是德国的政治精英心态很复杂。他们既盼着中国资本能进来缓解失业压力，又担心长期依赖会动摇本土工业的根基。这种纠结摆出来，所谓松口的实际含金量，其实已经打了不少折扣。
德国地方政府可比联邦政府务实多了，萨克森州经济部长潘特就多次提议引进中国车企，直言这对茨维考来说是难得的机遇。下萨克森州州长利斯也呼吁，好好探讨一下在德国工厂生产中国车型的可能性，还说把自己隔绝在中国技术之外，完全是错误的选择。
中国车企这边其实也在积极评估这些机会，7月16日小鹏汽车在慕尼黑办品牌日，董事长何小鹏接受采访时就说，正在研究利用德国闲置工厂生产的可能性，不过也明确说了，现在讨论还处在早期阶段。本来小鹏和大众就有合作基础，2023年大众向小鹏注资约7亿美元，拿到了4.99%的股权，双方还在中国联合开发新车型。
这种既有合作的背景，也难怪外界会顺理成章猜测，小鹏会不会接手大众的闲置工厂。不过中国车企也不是什么offer都接，很多德国工厂设备老旧，改造成本高得吓人，本来就追求效率的中国企业，对这事肯定得掂量掂量。
德国本身能源和劳动力成本就高，行政监管又繁琐，这些账中国车企必须算得门清。所以不少中国品牌更倾向于选南欧那些低成本地区，比亚迪已经在匈牙利建设规划产能30万辆的工厂，预计今年四季度就能启动生产。奇瑞接手了原日产的巴塞罗那工厂，零跑则和斯特兰蒂斯在西班牙联合生产。
默茨提到的结构性难题，本来就是德国汽车工业最深的痛点。德国现在正从燃油车向新能源转型，卡在了一个非常尴尬的位置，盈利还得靠燃油车，电动车又没能补上缺口。大众在中国市场的份额，从2015年的14.7%跌到了2025年的9.7%，这些数据也说明，德国汽车业的困境不全是外部竞争导致，本身转型迟缓才是深层原因。
奔驰的电动化进程同样走得磕磕绊绊，2025年全球纯电销量占比还不足11%。欧洲其他车企其实早就开始探索和中国合作的新模式了，今年5月斯特兰蒂斯集团就和东风汽车成立了合资企业，一起在欧洲市场开展制造和销售业务，斯特兰蒂斯还把自己的西班牙工厂开放给零跑，用来联合生产。
这些现成的例子也能看出来，中欧汽车产业深度绑定，已经从设想慢慢变成现实了。现在德国对华贸易逆差已经扩大到了大约900亿欧元，出口下滑进口增长，本土核心产业都受到了不小的冲击。
默茨的松口说穿了就是一次无奈的妥协，他自己也清楚，让中国车企接手德国工厂只是权宜之计，根治不了德国工业沉积多年的毛病。可面对大众可能裁员十万人的残酷现实，面对工厂产能利用率不足30%的冰冷数据，任何执政者都没法简简单单就直接拒绝。
这场博弈里，德国需要中国的资金和市场，中国需要德国的技术和品牌背书，双方各有各的考量，这样的合作到底能走多远，谁也没法给出准话。现在德国制造的光环在电动化浪潮里慢慢褪色，中国品牌在欧洲的市场占有率从不足3%攀升到了接近11%，这次关于接盘工厂的讨论，注定只是更大变局的开篇而已。
参考资料：环球时报 默茨就中企收购德国汽车工厂作出最新表态
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