这个900万人口的小国，成为了欧洲夜火车业务最繁荣的国家！|列车车门|卧铺|夜车|柏林|欧洲|火车|铁路

欧洲的夜间列车正悄悄杀回来。

过去十年，这种差点被廉价航空和高铁挤出局的出行方式，如今重新出现在各大旅行线路上。从汉堡到维也纳、慕尼黑到罗马、苏黎世到阿姆斯特丹，过夜列车正在回归欧洲人的出行选项。

但主导这场复兴的既不是德国、也不是法国，而是一个只有 900 万人口的山地小国 —— 奥地利。

2016 年是个转折点。

那一年，德国联邦铁路正式宣布停办夜间列车业务 —— 官方说法是 “不赚钱”。当时欧洲各大铁路公司都在砍夜车线路，法国国家铁路公司一个月就砍了四条夜车线。廉价航空和高铁的双重夹击下，卧铺列车节节败退。

但奥地利联邦铁路做了一个让所有人都看不懂的决定 —— 反其道而行之。

他们花 4000 万欧元从德国铁路手里买下了 42 节卧铺车厢和 15 节座铺车厢，接手了德国铁路四成的夜间线路。同年 12 月，奥地利铁路正式推出 Nightjet 品牌，并在 2017 年运送了约 140 万名夜间列车旅客，到 2018 年这个数字涨到了 160 万。

一步险棋，走成了欧洲夜车霸主。

如今，奥地利联邦铁路运营着 20 条国际夜间线路，拥有欧洲最大的卧铺车队。维也纳已成为欧盟夜间火车连接最多的城市 —— 从维也纳可以坐夜班火车直达 16 个最终目的地。布加勒斯特排第二（12 个），布达佩斯和巴黎并列第三（各 11 个）。

奥地利交通部长直接说：维也纳就是 “欧洲夜间列车交通的心脏”。

2023 年，奥地利铁路砸下 7.9 亿欧元，订购了 33 列新一代夜间列车。新车由西门子制造，最高时速 230 公里，每列 7 节车厢、定员 254 人。

最吸引眼球的是迷你胶囊舱 —— 专为单人旅客设计的小隔间，有滑动拉门、电子锁、阅读灯、折叠小桌板，还能调氛围灯颜色。有人说感觉像日本的胶囊旅馆，有人说空间确实不大但胜在私密。票价从 44.90 欧元起，相当于省了一晚酒店钱。

车上还有多人合住的卧铺车厢（有点像青年旅社），以及最便宜的座席车厢 —— 得硬生生在座位上熬一整夜。顶配是豪华一等包厢，带独立卫生间和淋浴。

夜车旅客的选择理由五花八门：有人喜欢不限重的行李额度，有人喜欢晚上赶路不耽误白天办事，有人纯粹图环保 —— 电动火车比烧油的飞机低碳太多了。

夜间列车在环保方面的优势确实碾压飞机。

欧洲 “重返轨道” 组织的研究发现，乘坐卧铺穿越欧洲的旅客，人均每公里碳排放仅为飞机出行旅客的 1/28。欧洲卧铺列车公司也算过，坐他们家的布鲁塞尔到布拉格夜车，碳排放比同一航线飞机最多能少 8 倍。

有人算过一笔账：如果现在坐飞机的旅客里有三成改乘夜间列车，光德国一个国家就要新开几十条跨国线路，省下来的碳排放足够抵消德国境内所有航班造成的环境影响。

环保牌打得很响，但夜车真正的护城河，可能还是奥地利人几十年如一日的坚持。

奥地利联邦铁路长途客运与夜间列车业务负责人库尔特・鲍尔说得直白 —— 运营这事 “说白了就是得坚持，把品牌做出口碑来”。

奥地利的先天条件其实不错。国土四面都是邻国，又窄又长，横跨全国坐夜车差不多要 10 个小时。国内本来就有夜车需求，而且奥地利自己也没有发达的高铁网。

但真正让奥地利夜车做大的，是政策稳定。几十年来铁路发展规划没怎么变过，铁路建设被当作长期投资项目。过去好多欧洲国家都在砍给国营铁路的钱，但奥地利一直是欧洲给铁路砸钱最舍得的国家之一。从基建投入占 GDP 的比例来看，奥地利投给铁路的钱长期是投给公路的两倍多。

2016 年德国铁路退出时，奥地利铁路面临一个选择：要么跟着砍线路，要么干脆搞个独立品牌把夜车业务做大。他们选了后者。对于奥地利联邦铁路这种小规模国营公司来说，能站在欧洲舞台上露脸的机会不多，夜间列车是个难得的突破口。

但夜车生意远没有看上去那么风光。

运营成本太高了。卧铺车厢比普通座位占地方得多，车辆又贵又不好买，白天还常常闲着不用。一趟夜车大概能拉 250 个人，而德国高铁一趟能拉将近夜车 4 倍的人。晚上跑车的人力成本本来就高，各国还要对过境的火车收高额的线路使用费。

各国铁路标准不统一也是大麻烦。欧洲有 3 种轨距、4 种供电制式、20 多套信号系统。法国造的车不一定能在波兰铁路上跑。

最扎心的是：连奥地利铁路自己也不得不砍掉一些线路。2025 年底，奥地利联邦铁路永久停运巴黎到维也纳、巴黎到柏林两条自营跨国夜车线，两条线路分别于 2021 年、2023 年开通，其中巴黎至柏林线路后续由私营企业接手运营。法国政府停掉了每年 1000 万欧元的补贴之后，法国国家铁路公司自己都承认这些线路 “没有国家补贴就赚不了钱” 。