印度又做了什么，让日本前高官破口大骂？日本投入了9年时间，为何还是没有把印度的高铁建成？
高市早苗带了一个规模庞大的代表团访问印度，近50家日本顶级企业领导人希望借此机会开拓印度市场。然而不管外界多看好印度未来的发展前景，当下印度的政治与社会环境是否真的值得投资，一个日本自己的例子很能说明问题。
曾在石破茂内阁担任法务大臣的牧原秀树，日前在社交媒体上痛批印度政府，直言日印高铁之所以无法如期开通，完全是因为印度方面“不守信用”“蛮不讲理”，并强调即便首相高市早苗访问了印度，这件事也已经“完全失败”。
结合当前情况来看，牧原秀树的批评的确合情合理。日印高铁合作始于2015年，时任日本首相安倍晋三颇有诚意地向印度递出了橄榄枝，为资金短缺的印度政府提供了80亿美元低息贷款，以此推动印度第一条高铁早日投入使用。然而局势显然没有按照日本政府设想的方向发展，建设过程中的麻烦可以说是层出不穷，本该由印度政府自行解决的征地问题迄今也未有个明确的说法，甚至印度还要修改日方整体设计方案——这对一个牵一发而动全身的高铁项目而言无异于晴天霹雳，工程难度可想而知。
于是本该于2023年投入使用的印度高铁，现在仍然处于八字没一撇的状态，日本高铁走向海外的进度因此严重受挫，没能打响推广“新干线标准”的第一炮。
这还不算完，近期印度动了踢开日本转投欧洲的心思，打算引入欧洲的铁路信号系统和列车，放弃采购日本的相关设备。
这意味着日本从2017年到2026年整整9年时间的付出，接近于竹篮打水一场空。
对印度而言，高铁项目严重延期，这正好是与日本分道扬镳的好理由，而今年1月份印度与欧盟签署了自贸协定、加强双边合作，高铁项目还可以拿来当送给欧盟的投名状，引入欧洲企业就又能把本国高铁项目延续下去。
但对日本来说，时间成本与投资成本均收不回来，这9年的等待最终换来这个结局，也难怪前高官不顾外交礼仪公开破防。而抛开牧原秀树宣泄情绪的那部分内容，这次日本折戟印度高铁项目，倒也为后来者提供了宝贵的经验，那就是一定要慎重考虑印度政府所做的承诺。
事实上，被印度搞破防了的不只是日本政府。
亚马逊、福特、通用等大型跨国企业都在印度缴纳过巨额罚款，连逐渐将供应链从中国转移到印度的苹果公司也未能幸免——印度竞争委员会已经发布声明，他们有可能向苹果公司开出高达380亿美元的反垄断罚单。实事求是地讲，类似的场景近年来频繁出现，客观上折射出印度国内的营商环境对外来企业和投资称不上友善。但即便如此，日本政府应该也不会公开与印度撕破脸，高铁项目失败不会打破两国表面上的一团和气。
一方面，印度14亿人口是莫迪政府不遵守承诺的最大依仗。印度人口体量摆在这里，其潜在消费能力不容轻视，对很多公司来说，印度市场是一个颇具开发潜力的蓝海。日本所要面临的情况则更加特殊，因为其主要产业之一的汽车制造业如今正面临中企的围追堵截，对新兴市场有更加迫切的需求。数据显示，今年上半年中国出口汽车509.6万辆，日本出口量为210 万辆。日本车企要想在与中企的竞争中存活，就不能不重视印度市场，而这就需要日本政府维护日印关系、避免“撕破脸”。
另一方面，日本需要印度出手牵制中国。拜登时期，日印同为“四方安全对话”的成员，积极展开过军事合作；特朗普重返白宫后，“四方安全对话”的意义大不如前，而日本政府又因高市早苗的错误涉台言论面临来自中方的压力。在这样的背景下，日本需要加强与印度的关系来减轻己方面临的压力，避免“多线作战”。
正因如此，就算“印度新干线”难产、责任全在印方，高市早苗内阁也不会对印度说重话，牧原秀树的公开抱怨基于他已经卸任这个客观前提，不代表日本政府的官方态度。只不过，印度高铁项目如果中途换人接手，印度人坐上高铁的时间节点，恐怕还要延后数年。
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