上世纪90年代中期以前，克莱斯勒旗下的New Yorker车系一直是美国汽车制造商中运行时间最长的名称。从1938年以“New York Special”的身份作为Imperial的高配版首次亮相，到次年独立为New Yorker，数十年来它始终是克莱斯勒大型旗舰轿车的代名词。尤其是上世纪60年代到70年代初那些超长车身版本，甚至让人联想起老动画片《莱恩和史丁比》里的夸张汽车造型。然而到了1996年，这个延续14代、跨越56年的名字却在一片平淡中画上句号——当年New Yorker仅生产了3,295辆，而几乎相同的LHS却卖出了近35,000辆。曾经的王冠，就此彻底跌落。
New Yorker的颓势其实早在上世纪70年代末就开始显现，石油危机和克莱斯勒自身的财务困境让它元气大伤。进入80年代后，虽然依靠K-car平台升级版和那些“有人爱有人恨”的语音提示勉强维持存在，但昔日旗舰的光环已经褪色。真正致命的却是1994年推出的新生代车型，这一次，平台共享的策略让New Yorker彻底失去了独特性。基于当时全新的LH平台，New Yorker与道奇Intrepid、Eagle Vision、克莱斯勒LHS以及克莱斯勒Concorde共享底盘，搭载214马力的3.5升V6发动机，前轮驱动，四轮独立悬挂并配备四轮盘刹。它和LHS共享车身轮廓，但调校走向却截然不同：LHS偏向欧洲风格的运动化设定，而New Yorker则被刻意调软，目标直指年长消费群体。
这种差异化的装备选择，最终却成了自毁长城的推手。LHS拥有前排软质皮革桶椅、螺旋造型的铝合金轮毂和车内大量的木纹装饰，而New Yorker则坚持前排贯通式长椅以实现三人并坐（客观说，这种设计放到今天反而可能成为卖点），外加大面积镀铬件和相对朴素的内饰。但最关键的是，New Yorker的定价反而低于LHS，这让它彻底丧失了延续56年的旗舰地位。在同一个展厅里，消费者看到的是更运动、更豪华、价格也更高的LHS，而New Yorker只剩下一些老派的舒适配置，全然不像一个家族的顶尖代表。当自家兄弟明晃晃地坐上旗舰位置，New Yorker的存在感便迅速蒸发。
1996年的产量数字给了一切最直观的答案：3,295辆对比近35,000辆，十倍以上的差距说明市场已经做出了选择。这并非因为LH平台本身不行——同平台的Eagle Vision乃至克莱斯勒Concorde都有过不错的表现——而是New Yorker这个名字已经不再承载任何独特的价值。它既没有LHS的运动光环，也没有高端旗舰应有的价格标签，成了夹在中间、定位模糊的“温吞车”。于是，美国汽车史上运行时间最长的名称牌，就在这一代手中悄然退场。
不过，克莱斯勒历史上并不缺少颠覆性创新，从早期的Hemi发动机到后来的厢式旅行车，这个品牌多次凭胆量翻盘。因此，New Yorker这个名字并非毫无重启的可能。但如果真有那一天，它需要的绝不只是给某款菲亚特贴上老标牌那么简单，而是要真正找回那种让人心动的旗舰气魄。毕竟，一个靠“比LHS便宜”来续命的New Yorker，还不如就这样永远留在回忆里。
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