你的货物最近是不是经常被卡车拒载？这不是错觉。货运数据平台SONAR最新发布的形势报告显示，6月21日卡车拒载指数（Truckload Rejection Index）飙升至17.64%，直接刷新了2022年3月以来的最高纪录，而且直到报告发布时仍维持在16%附近。这意味着每六票整车货运中就有一票被承运商拒绝，固定线路、单一模式的运输方案正被市场推向极限。

报告把当下形容为“多年来最昂贵的一次压力测试”。全国整车运价指数（National Truckload Index）在6月28日摸到了每英里3.78美元的历史高点，现货价与合同价的价差扩大到大约每英里0.51美元，同样是2021年以来的最大差值。当运价和拒载率同步走高，对托运人来说就是双重打击：不仅更难找到车，为此付出的成本也在急剧上升。

打开网易新闻 查看精彩图片

但数字背后并不全是坏消息。同一份报告点出了一个被许多人忽略的省钱窗口——多式联运铁路运输。多式联运合同节省指数（Intermodal Contract Savings Index）当前录得31.52%，今年以来的平均值也有23.78%，这个数字是去年同期的两倍多。之所以出现这么大的价差，是因为整车运输合同运价已在快速上修，而铁路联运的合同价还没有同步跟上来。对于那些时限要求不那么严格、适合铁路运输的货物，现在正是重新评估运输模式的好时机。

报告进一步指出，除了将整车运输转向铁路，托运人还可以把那些装载量偏低的整车运输改成零担运输，或者根据现货与合同的价差变化，在两条渠道之间灵活调配。目前值得特别留意的变化是，现货与合同价差在经历了2022年至2025年大部分时间的倒挂后，已经重新转为正值。这意味着过去严重依赖现货市场的线路，现在可以通过有针对性的“迷你投标”转回合同运输，提前锁定运力、避开现货价格波动。

地理集中度的问题也在今年上半年暴露得尤其明显。由于一项临时关税将在7月24日到期，进口商集中把货量提前拉入，短时间内大量集装箱涌入美国西海岸的门户港口。那些只依赖单一港口或单一转运通道的托运人，既扛不住峰值期的运力短缺，也躲不开后续货量回落时的运力浪费。而提前储备了替代节点、内陆路线和备用港口的托运人，则有余地在时间窗口和内陆运输能力上做出平滑调整。

SONAR报告将这些应对策略归纳为运输灵活性的六个维度，并给出了四个可以直接落地的方向：

承运商可选性：在关键线路上不依赖独家承运商，而是维持多家合格供应商，并设计一套经过验证的阶梯式派单流程，这样每一票被拒都不用惊慌失措地杀入现货市场。

运输模式可选性：在一套决策框架下，按成本、时效和运力状况，在整车、铁路多式联运、零担之间自由切换。

地理可选性：当某个市场突然吃紧时，立即启用备用的起运点、目的地、港口、门户或分拨中心。

设施可选性：通过灵活的预约窗口、可甩挂作业、错峰发运时间以及备用溢出场地，降低局部拥堵对整体链路的冲击。

报告中虽然没有展开剩余两个维度，但仅这四条已经指向一个清晰的结论：货运市场的波动周期并不会消失，而拥有多选项的运输网络，才是控制成本和维持服务水平的真正基石。