租赁系列之：产能受限持续支撑飞机租赁高景气|承租人|残值|波音|知名企业|租赁|租金|飞机

来源：市场资讯

（来源：信堡投研）

2026年以来，全球航空业持续复苏，在飞机交付延迟、维修产能紧张等因素影响下，飞机租赁行业维持高景气运行。当前，融资租赁机构应如何把握业务机遇？授信审查又有哪些关键关注点？

本文从行业景气、业务模式和经济性测算展开，帮助融资租赁从业者把握行业逻辑，识别核心风险。核心观点如下：

一、行业景气度：需求端复苏，供给锁死驱动的资产端有利窗口

飞机租赁当前处于一个对出租人罕见有利的周期：需求端复苏，供给端被OEM积压、发动机停场、维修产能三重锁死，租金率与残值同步创历史新高。授信判断必须分层看待——总量高景气不等于所有机型都安全，也不等于这一价格高位可永久外推。

1、需求复苏：客运创新高、中国双位数国际增长

全球：IATA预测2026年全球航司净利润约410亿美元、净利率3.9%，旅客52亿人次、客座率83.8%创历史新高；2025年RPK同比+5.3%、2026年预期+4.9%，亚太领涨+7.3%。

中国（民航局2025年统计公报）：全行业旅客运输量7.70亿人次（+5.5%），其中国际航线+21.0%；全年实现盈利65亿元；运输机队在册4574架（窄体3525架/宽体466架/货机290架）。

机队增长底盘：波音预测未来20年中国需8830架新机、机队到2043年翻倍；全球未来20年需约4.34万架新机，其中约72%—78%为单通道窄体。

2、供给瓶颈：OEM积压14年+GTF停场770架+维修缺口

OEM积压：空客在手订单8754架（2025年末历史新高，约11年产能）、波音约6563架（约11年）；全球行业backlog超1.7万架，按近年交付速率（约1400架/年）清空需约12—14年（CAPA口径）。

交付受限：空客2025年交付793架（目标曾820下修至790，西班牙供应商机身面板问题）；波音交付600架（+72.4%），737MAX产能上限经FAA放至42架/月、2026目标47架/月，但Spirit机身交付仍现放缓。

发动机停场：普惠PW1100G粉末金属缺陷致2023—2026年600—700台发动机超预期送修；截至2025年末约770架GTF动力机停场（2025-10峰值曾达835架）、单台备用发动机月租飙至约20万美元，部分仅6—8年机龄的年轻A320neo被提前拆解取件。

维修产能：2025年全球机队平均机龄升至13.4年（IATA口径15年以上，历史最高）；MRO市场创纪录1190亿美元、发动机送修周期较2019年前长150%、缺口最高17%。

3、租金率与残值：IATA官方确认leaserates创历史新高

新一代窄体：A320neo/737MAX8月租约40万美元、A321neo约46万美元，对应LRF（月租/机价）约0.74%—0.78%。

前一代窄体延寿：737NG/A320ceo中生命周期月租异常坚挺在23—25万美元，市场价高于账面基准价，因发动机与主部件价值上涨获支撑——挑战了传统折旧模型。

宽体分化：新787-9月租约105万美元、A350-900约114万美元；中寿777-300ER约45万美元、A330-300约33万美元（反弹）。

二手与绿色时间：运力紧张使本将拆解的老旧机得以重新出租，发动机·起落架·部件二级市场获显著溢价，绿色时间价值上升。

4、拐点信号：2026已现产能恢复，残值中期有回落风险

信审关键：不能把当期高位租金与残值线性外推。GTF停场在2026年一季度已现拐点——AOG环比下降约15%、MRO产出同比+23%；波音787与737MAX产能逐步爬升；IBA已提示部分新一代窄体估值将向预测基准价回归。

一旦供给瓶颈在2027—2028年缓解，当前的人为高租金与高残值存在回落空间——IBA基准预测新一代窄体估值较当前峰值回落10%—15%，若叠加美元利率下行则租金回落幅度可收窄至5%—8%；宽体与老旧机回落空间更大，777-300ER残值已处长期下行通道，拐点后不排除20%—30%的跳降。租约期（窄体经营租赁典型8—12年）必然跨越这一拐点，残值假设应做向下压力测试，而非锁定当期峰值。

二、融资租赁如何开展飞机租赁业务（八类交易结构）

飞机租赁已形成成熟的多元结构，从最主流的经营租赁、融资租赁，到跨境SPV离岸租赁与JOLCO税务结构。中资机构以经营租赁+售后回租+跨境SPV为主力，离岸专业子公司是近年制度创新的标志。下面逐一拆解结构与信审含义。

1、经营租赁——留资产残值、赚租金利差

出租人保留飞机所有权与残值风险，按三净租赁（承租人承担税·险·维修）收取租金，到期收回飞机再租或出售。核心绩效指标是净租赁收益率。这是当前资产端最有利的结构——出租人同时赚租金利差与残值上行，但也独自承担残值与再营销风险。窄体典型租期8—12年。

2、融资租赁/直租——类贷款、融物本源

出租人按承租人指定向OEM采购飞机出租，承租人分期付租、期末留购，实质类贷款。出租人确认应收融资租赁款、按实际利率法记息、不计折旧，残值风险主要由承租人承担。中资银行系金租的国产机交付多采用此结构。

3、售后回租——盘活存量、航司释放资本

航司将已购或新交付飞机卖给租赁公司再租回，释放资本、改善报表。出租人锁定带租约资产、获取稳定现金流，是租赁商扩张机队的主要来源之一。信审重点：售价是否公允、隐含租金率是否覆盖残值与融资成本。

4、JOLCO（日本带认购权经营租赁）——跨境税务结构，关注终止款条款

70%—75%债务+25%—30%日本投资人股本，投资人图税延（折旧抵税），收益率非首要诉求，常见多投资人TK/NK结构。信审注意终止款争议：英国高院2024-07FWAv.VietJet案确认JOLCO终止款不属罚则、可执行，为该结构的违约处置提供了判例支撑。

5、PDP预付款融资（Pre-DeliveryPayment）——交付前过桥

覆盖交付前向OEM分期支付的预付款，过桥性质，交付时由长期经营租赁或SLB接续。风险在于交付延迟（当前OEM积压14年的环境下尤为突出）拉长过桥久期、抬升资金占用。

6、ABS资产证券化——2024起复苏

将一组带租约飞机打包发行资产支持证券。2024年起市场复苏，票息由固定转浮动以把利率风险转嫁票据持有人、稳定股本端IRR（内部收益率）。AerCap2025年ABS票息约6.1%（2019仅3.4%），反映美元融资成本抬升。

7、SPV跨境/离岸租赁——自贸区试点的标志性结构

租赁公司在自贸区（东疆、临港、海南、横琴）设立单机SPV项目公司作出租人，隔离风险、优化税务、便利跨境结算与外债。这是中资租赁商国际化的核心抓手：既服务境内航司的保税进口租赁，也向境外航司离岸投放飞机。中飞租2025-12经临港SPV以离岸模式向美联航、汉莎、南非航、约旦皇航交付飞机，采用离岸+在岸联动授信、产权留岸模式，是离岸结构的标杆。

招银、浦银、交银、工银等中资机构已在东疆、临港、海南自贸区形成规模化离岸投放与国产机交付，代表案例：

8、典型商业条款与盈利模式

租期：经营租赁窄体典型8—12年，宽体更长；融资租赁多对应飞机经济寿命（约25年）分段。

租金与计费：固定月租为主，LRF窄体约0.74%—0.78%/月；净租赁收益率为核心绩效。中飞租加权租赁收益率2024年11.1%、2025年9.3%，是中资经营租赁收益率的现实锚。

维护储备：三净租赁下承租人按飞行小时/循环计提，租末据实结算；返还条件纠纷常见。

残值与再营销：出租人核心风控是残值管理与二级市场再营销渠道；带租约的lessor间交易显示对中期残值的信心。

盈利模式：资产端租赁收益率减负债端美元融资成本的净息差，加残值收益。2022—2024加息周期压缩净息差，投资人要求杠杆回报从6%—7%升至9%—10%。

三、经济性测算：单架窄体经营租赁回报模型

飞机经营租赁的经济学是行业几十年磨出的标准件，回报由租金率（LRF）、残值、维护储备与美元融资成本四要素决定，确定性远高于算力/储能等新兴资产。单架主流窄体（A320neo/737MAX8）的三情景回报区间，可供放款定价参考。

1、测算口径与关键假设

机型：以A320neo/737MAX8为基准，市场价约5500万美元。

租金：整机月租约41万美元，对应LRF（月租/机价）约0.74%/月，新窄体长约趋势升至0.78%（据FleetWire数据）。

残值：折旧参照主流窄体25年经济寿命、残值率约15%口径；末期残值率按机型代际分层。A320neo/737MAX8（当前代）：取45%—55%（供给紧缺支撑强）

A320ceo/737NG（前代）：取30%—40%（代际替代压力）
宽体与国产机：取15%—25%（流动性差、残值曲线缺失）

融资端：美元融资成本5.5%—6.5%（SOFR约5.3%+ABS利差），首付/保证金按惯例，租期8—12年。

维护储备：三净租赁，按飞行小时/循环计提、租末据实结算，不计入出租人现金流主口径。

2、三情景回报区间（自下而上，单架窄体）

以市场价5500万美元、LRF0.74%、月租41万美元为中性基准，叠加残值与融资成本联动（贴现率每升100bp，窄体中寿估值降7%—10%）。

两个关键结论：其一，净租赁收益率（对账面净值）中性约9%，与中飞租2025年实际9.3%、2024年11.1%的中资经营租赁现实锚高度吻合；其二，残值与融资成本是回报的主驱动，做情景时残值应与融资成本联动、而非独立取值——这也是飞机租赁与算力租赁的根本区别：飞机回报确定性高、不存在折旧腰斩式的账面突变。