7月19日，奥动新能源再次向港交所递交上市申请，距离2025年12月12日首次递表约七个月，招银国际担任独家保荐人。
据披露，奥动新能源2025年收入降至6.77亿元，较2023年的11.55亿元明显收缩；截至2026年4月底，自营换电站由2023年末的321座减少至214座。另一方面，今年前四个月公司录得约410万元毛利，经营现金流由负转正。
换电行业早期依靠站点数量、城市覆盖和合作车企获得关注，如今受到更多的关注则为经营报表。在如此数据之下，本次奥动新能源二次递表提供了一个观察窗口：第三方换电网络能否从持续投入的基础设施项目，逐步变成可复制、可回收、能够产生稳定现金流的运营资产。
收缩自营网络之后，奥动开始用轻资产结构换取经营空间
奥动的业务规模正在收缩。数据显示，公司收入从2023年的11.55亿元降至2024年的9.26亿元，2025年进一步降至6.77亿元。2026年前四个月收入2.35亿元，同比增长约1.9%；同期毛利由上年同期亏损1380万元转为盈利410万元，净亏损由1.03亿元收窄至9140万元，经营现金流从净流出5520万元转为净流入1090万元。
整体上来看，奥动新能源收入尚未恢复，亏损和现金流则已经出现边际改善。结合站点和资本开支的变化看，奥动正在减慢扩张速度，把经营重点放到业务结构和资金效率上。
奥动新能源调整最明显的部分来自自营换电站。相关数据显示，2023年末，奥动拥有321座自营站；2024年末降至291座，2025年末为236座，2026年4月底剩余214座。自营站仍贡献今年前四个月54.1%的收入，却产生2370万元毛损，毛损率18.6%。同期，受托运营服务毛利率达到58.4%，设备销售毛利率为17.9%。
同一套换电技术进入不同资产结构后，盈利表现也可能相差悬殊。
自营模式需要奥动承担换电设备、场地、电池配置、运维和折旧，站点利用率稍有不足，固定成本便会吞噬毛利。受托运营模式由客户承担主要资产投入，奥动提供运营、系统和技术服务，收入体量较小，利润率却高出一截。奥动持续削减自营站的主要原因也在于该种差异。
关闭或转让低效站点会压低短期收入，却能减少折旧、租金和维护支出，也有助于降低资金占用。奥动未来若能扩大受托运营和平台接入业务，报表结构可能逐渐变轻；若自营站仍长期承担主要收入，盈利改善便会受到站点利用率和换电价格的持续约束。
相关数据显示，公司2025年资本开支为1.44亿元，今年前四个月降至580万元。换电站生产线利用率由2023年的57.9%降至2025年的20.4%，今年前四个月只有9.2%；换电模块生产线利用率同期降至17.5%。
招股书将下降归因于客户需求减少，以及客户自2024年以来更加谨慎地安排采购和资本开支。客户不愿继续大举购买设备，奥动自身也在控制投入，行业供给扩张已经从抢占规模进入消化存量的阶段。
当前奥动财务压力仍未解除。截至4月底，奥动持有现金及现金等价物2.98亿元，同时存在8810万元流动负债净额。应收贸易款项净额达到1.95亿元，截至5月底仅收回其中约14%。经营现金流转正提供了一定缓冲，但回款速度、自营站亏损以及存量资产折旧仍会消耗流动性。
巴菲特在解释企业内在价值时，长期强调企业剩余生命周期内能够产生并取出的现金。套用到奥动，平台连接多少座站只是经营规模，服务收入能否覆盖折旧、运维和资金成本，才是商业模式走向稳定的前提。
奥动二次递表所承担的任务，也包括用外部融资支持业务结构调整，为轻资产服务争取更长的兑现周期。
第三方换电平台的空间，正在从乘用车转向高频商用场景
奥动在行业中的位置并不弱。按照招股书援引灼识咨询的数据，2025年中国换电站运营服务市场规模约185亿元，奥动以约5.02亿元收入位列第三。排名前两位的企业分别实现约31亿元和15亿元收入，奥动与头部玩家之间仍有明显差距。
灼识咨询预计，相关市场规模将在2030年达到765亿元，2025年至2030年复合增长率为32.9%。这份报告由奥动委托编制，相关预测适合用来判断产业方向，不能直接视为公司收入能够同步增长。
同时行业容量扩大不会自动转化为第三方平台的订单。乘用车换电网络通常围绕车企车型、电池规格、销售体系和用户服务展开，车企自建网络能够掌握补能入口，也更方便形成品牌闭环。第三方平台需要兼容多种底盘、电池尺寸和通信协议，开放性扩大了潜在客户范围，也提高了设备设计、改造和维护成本。
国家能源局披露，截至2026年5月底，中国充电设施总数达到2249.7万个，同比增长44.9%；其中公共充电设施495.1万个，同比增长25.9%。
充电覆盖密度、平均功率和使用便利性持续提高，充电设施的快速扩张进一步提高了竞争强度。未来普通乘用车用户对换电的需求会更多集中在补能效率、价格和网点覆盖均具优势的区域。
商用车提供了另一条更清晰的增长路线。交通运输部等十部门发布的《2026—2030年新能源重型货车规模化应用行动方案》提出，到2030年新能源重型货车渗透率达到40%，保有量超过160万辆，并布局约3000座重卡充换电站。文件还鼓励车电分离、电池租赁、电池资产管理以及跨品牌接口标准化。
需要注意的是以上均为政策目标，最终落地节奏仍受车型成本、线路改造、电池标准和地方投入影响，但政策方向已经将重卡换电推向更大规模的产业验证。
物流园、港口、矿区和固定干线的车辆通常路线稳定，日均行驶里程较高，车辆停驶时间可以直接换算为运营损失。换电缩短补能时间的价值，在这些场景中更容易被量化。车队客户还能通过集中采购和长期合同向站点提供稳定车源，所以其单站利用率、订单能见度和回款节奏通常都要优于零散乘用车用户，相较之下更容易管理。
芒格曾说，世界发生变化，投资者也必须跟着改变。对奥动而言，业务重心也需要随着需求结构调整。奥动截至4月底共连接531座换电站，其中自营站214座、受托运营站79座，另有238座仅接入智慧能源服务平台；平台注册新能源汽车超过14万辆，管理电池超过16万块。现有规模能够为车辆调度、电池状态评估、峰谷充电和跨站点管理提供数据基础。
招股书披露的募资用途已经覆盖智慧能源云平台、车网互动、电池资产管理、储能、车队服务和海外试点。结合政策方向判断，奥动后续增长更可能集中在商用车线路、受托运营和平台接入，重新大规模购买自营站的优先级已经下降。市场需要观察，新接入站点能够贡献多少持续服务收入，以及平台能否提高合作方的电池周转率和单站产出。
换电行业下一轮淘汰赛，将围绕高频车辆和电池周转展开
根据奥动最新运营数据：今年前四个月，自营站平均换电次数由上年同期每站2.2万次升至2.6万次，单次有效服务费却由26.8元降至22.7元。可比站点日均换电次数从246次增加到254次，可比站收入仍下降13.1%。换电频次虽然得到了提高，但没有完全抵消服务价格和单次换电电量下降带来的影响。达到盈亏平衡的自营站从上年同期36座增加至39座，不过改善幅度仍然有限。
针对上述情况，奥动后续需要回答几个直接问题：高频车辆导入后，站点收入能否覆盖电力、折旧和电池损耗；跨品牌兼容能否降低单位设备成本；电池资产管理能否减少闲置和衰减；受托运营与平台服务扩大后，现金回款能否同步改善。上述指标都可以通过后续财报持续核验。
换电基础设施仍有扩张空间，只不过新增需求会更多流向固定线路、集中车队和高周转电池。乘用车业务当前面临着车企封闭网络与公共充电设施扩张的双重挤压，重卡、物流车、出租车和网约车更容易形成稳定换电频次。
第三方运营商的竞争尺度也会随之变化：站点数量描述网络边界，单站现金回报、合同期限、客户集中度、电池周转率和回款质量更接近企业真实经营能力。
如果接下来平台接入规模转化为持续服务收入，自营网络缩减后仍能维持覆盖密度，经营现金流能够连续为正。完成这些改善，奥动才有可能由重资产建设和设备销售企业，逐步形成能源运营平台的财务特征。若经营改善主要来自削减资本开支、关闭低效站点和压缩资产规模，上市融资只能延长调整周期，无法替代单站盈利能力的提升。
奥动二次递表提供了一份具有代表性的行业样本，换电行业未来几年不会缺少站点，也不会缺少新能源汽车。更稀缺的资产，是能够长期贡献换电次数的车辆，是能够跨场景调度的电池，也是能够把每一次换电转化为稳定现金回报的运营系统。奥动新能源的上市定价，最终也会落在这三项能力上。
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