锂电池也和成品油一样要交消费税了，计划买新能源车的消费者，未来的购车成本可能会上涨。
7月16日，财政部、海关总署、税务总局联合发布《关于调整部分电池消费税政策的公告》（2026年第20号）。公告称，自2026年9月1日起，对锂原电池、锂离子蓄电池等成熟电池产品按2%税率征收消费税，2027年9月1日起升至4%；同时，对钠离子电池、固态电池等新兴技术实施阶段性免税至2028年年底。
这意味着，自2015年2月以来实施了超过十年的电动汽车用锂电池消费税免征政策，将在2026年9月1日逐渐退出历史舞台。
文 | 萧遥
编辑 | 黄硕
运营 | 隋星
谁受的影响最大？
虽然锂电池消费税由电池生产企业申报缴纳，但上涨的成本可以通过供应链传导至整车企业和消费端，对于现在利润微薄的新能源车企来说喜忧参半。
综合数据显示，当前国内新能源乘用车（纯电、插混、增程）单车平均带电量约为54kWh，按近期磷酸铁锂价格（约0.51元/Wh）计算，2%税率情况下单车电池成本上涨约550元，4%税率情况下成本上涨约1100元。如果按100kWh大容量三元锂电池计算（约0.76元/Wh），2%税率情况下单车电池成本上涨约1520元，4%税率情况下成本上涨约3040元。
而当前的市场情况是“整车企业给电池企业打工”，主流车企的多项主要利润指标远低于电池厂。例如2025年，宁德时代一家的净利润（722亿元）就超过了比亚迪、吉利、长城、上汽、理想五家头部整车企业的利润之和（约706亿元）。
折算到单车净利润方面，国内能达到万元的自主品牌凤毛麟角。这也就意味着，如果锂电池成本有1000元左右的上涨，对于车企的净利润可能都会构成比较严重的影响。
不过对部分车企来说，可能却是个好消息。
公告的第六条提到，“纳税人自产自用的应税电池产品，用于连续生产应税电池产品的，不缴纳消费税；用于连续生产应税电池以外的产品或用于其他方面的，应当在移送使用时申报缴纳消费税。”
这句话的意思是，如果车企自己制造电池并直接装车，是可以规避或抵扣消费税的。而对于需要外采电池的车企来说，可能就需要承担动力电池生产企业转嫁过来的税负成本。
乘联分会秘书长崔东树表示，锂电池消费税调整，是对整车企业造电池的有力助推，有利于中国汽车产业做大做强。“整车企业一定要造电池。不造动力电池的车企，不可能成为世界级的整车企业。”
目前，比亚迪、吉利、上汽、长城、奇瑞、广汽等车企已经实现自产电池的大规模出货，理想、蔚来、小米等厂家的自产电池计划也在推进中。
“油电同权”真的要来了？
锂电池消费税的征收，还有另外一层意义。崔东树称，此次政策调整意味着“油电同权”的大幕正式拉开。
“从购置税减半、车船税免征取消，到电池消费税恢复征收，新能源汽车的税收优惠‘保护期’正在分阶段、有节奏地退出。燃油车长期承担全额车船税与燃油税，插混、增程式及新能源商用车却享受免税红利，形成‘有排放、用道路、获收益却不承担税负’的漏洞。”崔东树表示，油电同权不是“一刀切”均等化，而是依据技术属性、排放特征、使用场景，建立权责匹配、税负公平的汽车税制体系。
新能源汽车凭借政策补贴和免税优惠，在价格上形成了对燃油车的优势，吸引了大量消费者，但这种模式也催生了一些问题。
比如部分车企将精力放在获取补贴和享受税收优惠上，而非专注于提升产品的核心技术、质量可靠性和用户体验；为了抢占市场份额，出现了低价竞争、夸大宣传等现象。更要命的是，过快的迭代速度让新能源逐渐成为“快消品”，暴露了安全和可靠性验证方面的缺失。
乘联会数据显示，2026年6月单月，新能源乘用车零售渗透率达到62.8%，是历史最高值。整个2026年上半年，新能源乘用车渗透率为51.8%。不过随着数据的走高，各方对于已经占据半壁江山的新能源车“不交养路费”等优待，以及“超重毁路”等问题也进行了激烈的讨论。
不仅是锂电池消费税，整个新能源汽车税收优惠体系正呈现分阶段、有节奏退出的态势。
2026年1月1日起，新能源汽车购置税已由“全额免征”调整为“减半征收”。另外，长达15年的新能源汽车车船税减免政策，也将逐步退出历史舞台——2027年1月1日起，插电式（含增程式）混合动力汽车，纯电动和燃料电池商用车（如微面、轻卡）等，和燃油车一样都需要缴纳全额车船税了。
逐步取消优惠政策，让新能源车放弃“政策依赖症”，在平等竞争的市场环境中真正把心思用在提升产品质量、技术创新和服务水平上，汽车产业才能更健康的发展。
热门跟贴