（来源：中国经济导报）

转自：中国经济导报

本报记者 | 白雪

日前，国务院印发《“十五五”碳达峰行动方案》，将“零碳运输走廊”列入国家碳达峰行动重点工程，明确包括零碳公路运输通道和零碳水运通道两类。业内专家表示，零碳运输走廊是交通领域绿色转型的“先手棋”，它把我国的制度优势、技术优势和市场规模优势转化为实实在在的绿色发展效能。

什么是零碳运输走廊？交通运输部科学研究院交能融合领衔专家、正高级工程师陆旭东将其概括为一条“车船用绿电、路旁产绿电、运行更智能”的绿色物流大动脉。

“将‘零碳运输走廊’上升为重点工程，标志着交通低碳转型从‘单点减排’迈向‘全链条系统变革’。”苏商银行特约研究员付一夫在接受本报记者采访时表示，道路货运是交通碳排放的主要来源，过去在零散节点推广新能源重卡，始终面临补能设施分散、绿电供给不匹配等系统性问题，难以形成规模效应。在他看来，“走廊”这种通道化形态的价值在于，能够依托高速公路沿线土地资源，统筹布局“源网荷储充”一体化能源系统，实现绿电的就地产消和能源闭环。更重要的是，它将车辆、补能设施、电网系统整合为有机整体，破解了单点推广中“车找不到桩、桩等不来车”的困局，让新能源重卡从示范运营走向规模化运营成为可能。

国家发展改革委秘书长袁达此前在国新办吹风会上表示，“十五五”时期将规划布局1万公里以上的零碳运输走廊。

布局如何落子？中国城市发展研究院投资部副主任袁帅对本报记者表示，1万公里以上的走廊布局会优先向三类通道倾斜：一是港口集疏运通道，货运量大、路线固定、货种统一，是当前新能源重卡应用最成熟的场景；二是重点城市群间的干线货运通道，承担全国跨区域货运的核心流量，沿线经济基础好、电力资源充足，补能网络投资回报周期更短；三是大型工矿企业的原料和产品外运通道，货运需求稳定、运营主体集中、协调难度低，能够快速实现整条线路的新能源重卡替代。

地方和企业的探索已经展开。

湖北首条“零碳矿山运输走廊”昌磷路一期2025年4月试通行，昌磷路采用“清洁运输+绿色基建”系统性解决方案，并探索出磷矿“绿色开采—清洁运输—生态修复”的全周期模式，为全国矿业运输转型提供“宜昌方案”。

6月27日，广西横钦高速交能融合一体化项目正式开工。该项目是西部陆海新通道首条规模化、全链条零碳货运走廊，也是全国首个集“零碳公路+零碳能源系统+生态碳汇”于一体的绿色低碳交通示范工程。

先行探索能跑通，核心条件是什么？付一夫提出三个互为前提的条件，通道沿线必须有持续稳定的规模化货运流，这是支撑车队和补能设施商业运营的需求基础；要建设具备产消闭环能力的综合能源补给体系，确保车辆在走廊内每一程都获得真正的绿色动力；还要有统一的技术标准和跨区域协同治理机制，包括补能接口规格、碳减排核算方法的一致，以及打破行政区划壁垒的联合管理框架。“其中制度协同往往比硬件建设更具挑战性，也更能决定走廊的生命力。”他说。

成本账的变化已经显现。陆旭东给出的实测数据显示，电动重卡的能耗成本仅为柴油车的40%~50%。这对于物流企业和货主而言，意味着实实在在的利润提升。

谈及拉动效应，袁帅给出一笔测算：按照每公里走廊配套补能设施、路权改造、信息化系统的平均投入测算，1万公里走廊建设能够直接带动数千亿级的有效投资，拉动新能源重卡、换电装备、氢能装备、绿电存储等产业规模化发展。与此同时，随着走廊网络完善，新能源重卡市场渗透率将快速提升，带动整个产业链成本下降，干线运输燃料成本和车辆空驶率也将随之压低。

政策支持力度也在持续加码。6月12日，交通运输部、国家发展改革委、工业和信息化部等11个部门联合发布《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，这是我国首次在国家层面针对新能源重卡提出量化发展目标和时间表。

从单条线路到网络化运营，仍有关口要跨。全联并购公会信用管理委员会专家安光勇对本报记者表示：“最大的障碍是标准和机制不互认，补能接口、充电功率、电价机制、绿证结算、路权政策、数据和安全标准，都需要跨区域互认。”同时，还要解决回程空驶和大功率充电对配电网的冲击。安光勇认为：“检验走廊是否跑通，不是看建了多少站，而是看车辆利用率、站点利用率和全生命周期成本能否在少补贴条件下成立，否则单线可跑、联网难跑。”

展望“十五五”，付一夫判断，届时将基本形成“枢纽节点—骨架通道—区域网络”三级格局，以国家级零碳产业园为节点、高速公路主通道为骨架，京津冀和汾渭平原等运输结构紧凑、短倒与固定线路占比高的区域有望率先成网，待经验成熟后再向全国递推复制。