河南省确定了平漯周和南信合两条时速为350公里的南北向高铁线，在豫中南地区到长三角之间有直达通道，但是驻马店全市都被这两条线路所忽略，东部6个百万级人口的大县至今还没有一条铁路。
为了缓解出行问题，驻马店积极地推动了南驻阜高铁的规划工作，在2016年就被列入到了地方的研究计划之中，并且在经过长达10年的时间之后才开始进行预可行性研究报告的招标工作，期间民间对于该条线路的支持与质疑的声音一直都没有停止过。
很多老百姓认为，比起投资巨大的新建南驻阜高铁来说，周口到潢川的普铁方案更加实际一些。该线路全部位于河南省内，并不需要跨越省份和铁路局进行协调，在前期推进上难度较小。
驻马店市上蔡县、平舆县、新蔡县的人们如果要乘坐普通铁路前往北方可以到达平漯周高铁并最终抵达郑州市，而向南方则可以通过潢川站连接南信合线进而通往合肥市或者上海市。但是周潢铁路的速度标准较低，并不能实现直达长三角地区的快捷旅行目的。
再加上南信合项目总投资为681亿人民币，总长为515公里，并且已经获得批准；北部平漯周项目长度为199.68公里，投资额为367.54亿人民币，在建中；这两条南北向的大通道并行设置，如果再加上一条时速350公里的高速铁路的话，就有可能造成路网功能重复的现象。
另外两个实际的原因使得很多群众对于该线路持谨慎的态度。南驻阜全长308公里，其中河南省境内有258公里穿越豫东南平原地区，这里就是河南的主要粮食产区，也是大片永久基本农田所在之地。但是线路设计中桥梁所占的比例高达82%，采取高架的方式可以最大程度地避免耕地被破坏。
西平和上蔡这两个常住人口超过100万的大县的人们，如果要外出的话，更倾向于选择乘坐火车前往漯河火车站或者周口水陆港站，两地之间的距离只有30多公里左右，并没有驻马店市区那么远，因此这条新的高铁线路对于西部县域居民的出行吸引力不大。
一些人担心线路平行会使现有的纵向高铁客流被分流掉，从而降低已经开通的通道的服务水平，这也是很多人保持谨慎态度的主要原因。但是上述观点没有考虑到驻马店东边大约400多万人口的实际出行困难。
驻马店市总人口为665.9万人，在河南省的核心粮食生产区内，每年都会向外界运送大量的小麦和花生等农产品，下辖上蔡、汝南、平舆、新蔡、正阳、泌阳县6个县，其中将近400万人生活在没有铁路的地方，平时出行主要靠大客车或者私家车。
大量的劳动力常年在长三角地区打工，从这里到郑州或者武汉需要花费大约6小时50分钟的时间；而南阳和信阳则依靠着南信合高铁的优势，在开通之后只需要3个多小时就可以到达上海了，两地之间的交通效率相差很大。
和省内其他城市相比，豫南3市在交通资源上存在更大的差距。郑州拥有米字形高铁枢纽以及四通八达的道路网络；南阳借助南信合开通了向东通往长三角地区的便捷通道；信阳则沿线多个县区完成了高铁建设。
只有驻马店处于两条南北向高铁之外，南信合只触及了驻马店泌阳县的一小部分区域，平漯周位于北边，离平舆、新蔡有80多公里远，这两条线路都不能满足东部县市通达长三角的主要目的。
南驻阜项目投资大约为419亿人民币，设计速度为每小时350公里，在此之前当地已经制定了两种出行方式以满足全境居民的需求。高铁主干线经过上蔡并与周口西站相连，可以直接进入商合杭高铁进而到达江浙沪地区；而普铁支路则沿汝南、平舆和新蔡，并且连接淮滨、潢川车站，整个线路可以覆盖沿线超过3000万人的常住人口。
有人提出了一个低成本的替代方案，在京广高铁上增加西平、遂平、确山3个高铁站来代替新建跨省高铁。但是该方案只解决了南北纵向通行的问题，并没有解决东部400多万人口向东出行困难的问题，属于治标不治本。
另外一条是三门峡-南阳-驻马店-阜阳的线路，该路线比较曲折，并且直达性也不如南驻阜直接达阜阳的方式好，在时间上也没有什么优势。
该线路最初是由安徽省先行进行研究，在2024年之后才与河南省共同签署交通合作协议并联合申报，但是河南省却先于驻马店市落实了南信合项目，使得驻马店市的高铁规划一再推迟。同样是位于豫南地区的城市，南阳早早就谋划好了向东发展的路径，而驻马店的整体发展节奏一直落后了一步，多年以来只能单独向上面申请项目。
南驻阜不仅是一条交通要道，而且可以填补豫东南地区铁路网的空白，承接来自长三角地区的产业转移，并且能够促进当地农产品向外销售。作为驻马店人民几十年来一直渴望实现的愿望——南驻阜高铁是否会被列入国家“十四五”期间的重点建设项目之中，在何时何地开工建设？这都是市民最为关心的问题之一。
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