当一项技术的硬件搭载量突破190万台、累计辅助驾驶里程超过128亿公里，行业讨论的焦点已从“能不能做”转向“怎么让更多人用”。在深圳蛇口举行的2026华为乾崑媒体日上，围绕智能网联汽车的规模化落地，一个核心问题浮出水面：同一家公司的两套产品方案，为何要分拆成不同的市场定位？
问题的答案，指向华为乾崑内部对“界”与“境”的明确划分。华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志在媒体日现场回应外界疑问时指出，“境”与“界”均基于相同的华为乾崑公共技术底座，二者是互补关系，并非重复建设。区别在于市场分层：“界”主要面向30万元以上的车型，“境”则覆盖30万元以下的市场。这套分层逻辑，并非临时起意，而是在公司内部很早就形成的共识。
这一分层背后的现实约束，两年前已清晰可见。时任华为智能汽车解决方案BU董事长的余承东曾坦言，由于供应链和制裁等因素，华为解决方案的成本偏高，30万元以下的车型很难承担。如今推出“境”系列，正是从用户端出发实现科技普惠，让更多消费能力的用户也能获得智能辅助驾驶的安全体验。靳玉志表示，中国每年2000多万辆乘用车的市场，既需要“界”来树立高端样板，也需要“境”来扩大覆盖面，更需要更多车企伙伴主动采用这套方案。
与此同时，技术底座统一带来的工程效率优势，是支撑两条产品线并行运作的基础。共用公共技术底座意味着底层算法、传感器方案、数据处理平台可以复用，从而降低适配成本，缩短开发周期。这让“界”与“境”在产品调性和定价策略上有所区别，但在安全基线和技术演进路径上保持一致。对整车企业而言，无论选择哪一档方案，都能接入同一套核心辅助驾驶能力。
这一布局也呼应了引望公司“电子螺丝钉”的长期战略定位。媒体日开场不久，靳玉志便重申了这一身份：引望的定位始终是智能网联汽车的增量部件提供商，不与整车制造冲突。做“界”和做“境”，本质上都是为了让这颗“螺丝钉”拧进更多车型——先通过样板项目证明方案能上车、能卖好，再推动更多车企采用。搭载量突破190万台、辅助驾驶里程超128亿公里，只是这一路径的起步阶段。
从行业视角看，“界”与“境”的分工，实际上回应了智能辅助驾驶从高端选配走向大众标配过程中必然遇到的矛盾：如何在控制成本的同时保持技术含金量。华为乾崑的选择是用同一技术底座实现分层覆盖，让不同预算的用户都能获得可靠的安全辅助，而不必在安全性与价格之间做出妥协。当数据、算力、工程能力和用户认知全部跑通，这颗“电子螺丝钉”真正拧进去的，将是普通人每一天出行中的安全底线。
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