近日，印度铁路部一名高级官员表示，政府决定采用本国高铁列车方案，并部署国际通用信号系统，原因是日方在2024年已明确无法在2034年前提供E10型新干线列车。
这名官员说：“由于列车仍处于设计阶段，日方至今仍无法就E10列车、信号系统和运营控制中心系统提出报价。”日本前法务大臣、执政党自民党成员牧原秀树周五在社交平台“X”上谈及孟买—艾哈迈达巴德高速铁路项目时称，印度在高铁项目上表现出“极其鲁莽”，导致项目推进受阻。
谈到信号系统时，他写道：“我百分之百认为，项目没有推进的原因完全在印度一方。高市首相访问也没有结果——‘印度新干线’失败：日本被排除在作为安全关键的信号系统之外。”
这条全长508公里的孟买—艾哈迈达巴德高速铁路项目，原计划从日本引进三套系统，分别是新干线高铁列车、信号系统和运营控制中心系统，土建工程则由印度负责。
上述官员透露，根据可行性研究报告的测算，并结合其他地区以及韩国在类似项目上的运营经验，该高铁项目首段有望在2027年8月实现商业运营。这一时间表并非凭空估算——参考韩国KTX早期线路从完工到调试运营的周期，以及本土信号系统与车辆磨合的实践数据，印方团队认为这一节点具备相当的现实可行性。
列车选型一直是该项目中最受关注的变量之一。原定引进的日本E10系列列车要到2034年才能陆续交付，这个时间跨度显然无法满足印度方面迫切的通车需求。经过多轮协商，双方最终决定调整方案：项目将采用印度本土设计的高铁列车，并结合基于开放标准的信号系统。这意味着印度将在高速铁路领域迈出自主化的重要一步，而不再完全依赖进口整车。
该官员补充说，日方供应商迟迟无法提供报价，表面上是技术细节未敲定，但真正的原因是日本国内正在逐步淘汰E5系列列车，相关生产线和供应链正在调整，导致成本核算和市场定价难以短期内明确。双方还就信号系统的技术路径达成共识——印度列车将采用基于开放标准的“欧洲列车控制系统”。
该系统已通过不同形式的技术调整，在韩国高速铁路以及欧洲多国的线路上投入实际运营，印度的区域快速交通系统也已采用这一体系。此番复用既有成熟方案，既有利于降低长期维护成本，也为后续线路的互联互通保留了技术接口。
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