文｜七号宋
这几年，大家最多吐槽、车企最多争论的，恐怕就是产品测试验证与安全评估。新车一年一更新到底靠不靠谱？技术迭代层出不穷，车企各种极端测试展示就能代表现实吗？
日前，工信部针对大家的担忧，组织召开了重点汽车生产企业座谈会。座谈会的目标很明确，就是要集中整治这些问题。那到底会给大家买车用车、车企新车开发带来什么影响，值得我们讨论下。
车企不能再“甩锅”供应链了
工信部要求：要深入开展产品安全风险隐患排查，对照有关管理要求，系统查找企业自身和关键零部件供应商在产品生产一致性、可靠性、耐久性和新技术测试验证等方面存在的问题，认真做好整改工作，全面加强供应链管理，强化生产一致性保证能力。
这里的专业术语很多，普通消费者很难听懂。就好比网购鞋子，货不对板肯定不能接受，这就是生产一致性了。当然，这种因为各种拆车平台的监督，企业一般不敢明目张胆。
但关于可靠性、耐久性和新技术测试验证，就不太好保证了。当前有些车企为压缩研发生产周期，会给供应商开通免测白名单，供应商零部件可直接跳过配套测试，部分零部件只要在品牌其他车型使用过，就能直接通过审核，无需重新测试。但鞋子好不好，脚得试了才知道。
再细一些，鞋子有很多种颜色，不能只做一种颜色材质的VOCs测试，就说其他颜色材料也是环保的了。
图注：挥发性有机物（VOCs）是指在常温下饱和蒸气压较高、易挥发的有机化合物，它对身体有害。
大家不要觉得奇怪，颜色不同就得重做？确实是这样的。因为不同颜色（尤其鲜艳色）使用的染料、固色剂、印花浆料及有机溶剂残留量显著不同。现在车漆、座舱的颜色非常丰富，七八种车漆，三五种内饰很常见了，所以工信部提出这些要求，对消费者肯定是重大利好。
车企不能自创极端安全测试了？
工信部要求：要加强产品创新设计测试验证，充分评估有关安全风险，稳妥推动新技术装车应用，确保符合有关国家标准要求，以及保障人体健康和人身、财产安全的要求，严格履行告知义务，不得夸大和虚假宣传。
现在汽车竞争白热化，新技术、新产品层出不穷。汽车能作为各方施展的舞台固然是好事，但因为汽车的特殊性，它的可靠性、安全一定是重中之重的。
大家有所不知，在行业内，普遍存在产品先行的情况，也就是产品先有，甚至已经市场化后，再才有相关标准。其实某些食品也是如此，这里就不展开了。
过去车企为了证明自己的新产品表现，会自己制定测试方案，并且把它作为发布会的重点宣传物料。工信部这次开会后，车企很有可能不能自行随意制定测试方案。未来车企自研的各类测试宣传需要格外谨慎，不能仅凭自身判断，就宣称自家测试标准难度顶尖、能够解决各类工况难题并对外宣传。
所以车企推出的创新测试项目，很有可能遭遇这样的命运——当没有经过中CMA相关人员或工信部工作人员评审，对应的测试内容就不允许对外发布、用作营销宣传。
工信部的理由也合理，因为车企自主开展的创新测试流程模糊，完整测试过程无法全部对外展示，测试真实性难以核验。即便车企自研测试标准比C-NCAP更为严苛，但整个测试过程缺少官方机构监督。不能我自己当选手又当裁判，最后还广而告之。
说到这里，其实过去一段时间，汽车之家，懂车帝等平台被重点“关照”也是类似。
图注：像汽车之家，懂车帝等平台不能再做开展冬测、智驾横评等不规范测评项目。
如果我们要盯着测试的标准性，人员的合规性，甚至是测试设备有没有计量等问题，会很容易发现像汽车之家这类三垂平台测试是很不严谨的。
就拿新能源汽车碰撞后的电池包检测来说，原则上来说，测试人员至少要持有电工证，甚至还会区分低压电工、高压电工。另外，这些平台通常也没有CMAS、CMA实验室的认证。
原则上来说，车企肯定不存在这些问题，但没想到，现在监管已经严格到车企端了。新技术自己做测试还不够，得符合相关的标准才行。
作为从事多年汽车测试的工程师，我并不认为这些做法是绝对正确的。不管是对车企还是三垂平台，现在都有些过于一刀切了。
就拿我参与过的一些平台项目，比如知乎拆车实验室就很严谨。平台与车企合作的商单宣传当然会有所侧重，但测试本身并没有问题。实际做法是会设计一系列本就能凸显该车型的优势测试项目。比如有三明治门槛梁的，因为门槛梁内硬外软，应对侧碰更有利。
图注：当车企设计了对自己有利，且现实生活中也确实会遇到的工况，这种测试属于夸大宣传吗？
除此外，目前工信部提的的“确保符合有关国家标准要求”这个说法还很模糊。因为新产品一般没有完善的国家标准。产品先于标准出来，这是技术爆炸发展时代的常态。那车企现在的做法是，自己做测试来宣传产品能力。可根据工信部的说法，他们不合法？
工信部的想法是好的，实施难度想必会很高。就拿L3级自动驾驶来说，目前此标准都还没正式实施，预计要到2027年7月1日。事实上，我们普遍认为达到的L2级自动驾驶，它的强制性国标直到2027年1月1日才会实施。此项标准晚了该有三四年了吧？
而且我认为车企超纲测试本就是行业常态，国标一般都是限制入门的。就比如碰撞测试，国标里没有双车高速对撞测试，那车企以后还能自行试验吗？还是说，只有在中汽中心这类机构的监督下，测试才能被允许的呢？
就比如中汽中心在今年就完成了 小米SU7 （ 参数 丨 图片 ）、奇 瑞风 云T9L的双车对撞。3月的那次，小米 SU7在中汽中心见证下完成了相对速度120km/h的极限50%偏置对撞，碰撞能量达到国标C-NCAP要求的1.44倍。需说明下，这种测试属于非标项目，没有完全对应的国标。
这些要求出来，从规范行业来说肯定是好事。但会不会影响新产品、新技术上车呢？我想我们还需要再等等。
总结
工信部这几年的存在感特别强烈，过去车企只要别太过分，基本不会触及根本。对消费者来说，我认为这是好事。目前的新技术储备已经非常出色，是时候踩刹车巩固既有资源了，打磨技术，培育用户，才是长久发展之道。
另外，本次工信部还对自动驾驶提出了要求，理念本质是一样的。这个内容并不在工信部这次会议提到的下一步动作中，暂时不做深入分析，但我相信今年L3是工信部的重点工作，后面肯定还会有更多规范出来，到时候我们继续跟进。
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