截至7月14日，A股上市公司2026年半年度业绩预告密集披露，一份份成绩单勾勒出新能源汽车产业链两端截然不同的生存状态。
整车端，除北汽蓝谷（600733.SH）外，长安汽车（000625.SZ）、长城汽车（601633.SH/02333.HK）、广汽集团（601238.SH/02238.HK）净利润同比降幅落在58%-80%；赛力斯（601127.SH/09927.HK）更是由盈转亏，净利润同比降幅超过150%；电池端，多氟多（002047.SZ）预告净利润同比增长逼近1000%，德赛电池（000049.SZ）预告增幅也超过100%，龙头宁德时代（300750.SZ）一季度归母净利润达207.38亿元，同比增长48.52%，单季利润超过10家头部乘用车企业利润总和的174.9亿元。
一边是价格战打得头破血流、利润大幅下滑的整车企业，另一边是订单饱满、利润率维持在两位数高位的动力电池企业。业内人士认为，这种反差并非偶发的季度波动，是新能源汽车产业链权力结构重新分配的一个缩影。
冰火两重天：车企普遍承压，电池企业逆势狂奔
从已披露的2026年半年度业绩预告看，整车企业的日子明显不好过。
除北汽蓝谷预告净利润同比增长14.65%-23.32%外，其余多家主流车企均出现大幅下滑：海马汽车（000572.SZ）预告净利润同比下降0.64%至47.61%，长安汽车、长城汽车预告降幅均超过57%，广汽集团预告降幅接近甚至超过60%，赛力斯预告净利润同比降幅在151%-161.2%由盈转亏。
与之相对，动力电池企业的业绩预告则呈现另一番景象。
多氟多预告净利润同比增长776.68%-990.98%，德赛电池预告增长101.96%至125.54%。作为行业龙头，宁德时代2026年一季度归母净利润207.38亿元，同比增长48.52%，日均净赚约2.3亿元，单季利润超过10家头部乘用车企业利润总和。2025年，宁德时代净利润达722亿元，约为国轩高科（002074.SZ）、亿纬锂能（300014.SZ）、欣旺达（300207.SZ）、中创新航（03931.HK）四家企业合计净利润的8倍。
从盈利能力看，两个行业的差距更为直观。
2026年上半年，整车制造行业平均利润率约为1.5%，而动力电池行业平均利润率维持在17%-18%，差距约12倍；2026年一季度，整车企业净利率约为1.8%，动力电池企业净利率约为17.6%，差距约10倍。
一款终端售价约20万元车型，单车净利润仅约3000元。整车制造利润率已从2023年的5%左右降至2026年上半年的1.5%，创下近十年新低。
2026年上半年，除北汽蓝谷外，其他几家整车企业净利润均出现巨幅下滑。
成本挤压+需求分化：车企“增本难增价”，电池企业双轮驱动
利润反差的第一重原因，来自成本端的传导不畅。
碳酸锂价格从2025年同期的8万元/吨左右一路涨至2026年的18万元至20万元/吨，创近两年新高；存储芯片单价从约20元涨至近100元，涨幅达5倍。仅电池与芯片两项，就令单车制造成本增加4000-14000元不等。赛力斯董事长张兴海此前公开表示，平均一辆车的制造成本增加了1.5万-2万元，企业经营压力很大。
与整车企业面临的“材料成本上涨、终端售价却持续走低”困境不同，电池企业普遍通过价格联动机制、原材料套期保值等方式，将成本波动风险向下游转移或对冲。
需求端的分化同样明显。国内新能源乘用车渗透率已在2026年6月突破55%，市场从增量扩张阶段转入存量置换阶段，2026年一季度国内新能源乘用车上险量同比下降约17.3%，4月零售量138.4万辆，同比下降21.5%。而动力电池市场则受益于更广阔的应用场景：2026年国内动力电池全年装车量预计达888.7GWh，同比增长15.8%；宁德时代一季度储能电池销量同比增长超111%；商用车动力电池需求达216.1GWh，同比增长34.7%。电池企业由此形成“动力+储能”双轮驱动格局，不再单纯依赖乘用车这一单一市场。
2026年一季度，动力电池企业的利润与整车制造相差10倍，到上半年业绩预报时，已进一步扩大到了12倍。
格局分化：产业链利润向上游集中
竞争格局的差异，是造成利润分化的又一重要因素。整车行业产能严重过剩，总产能已超过4000万台，而国内需求不足2200万台，产能利用率不足七成；价格战从燃油车蔓延至高端新能源车型，4月燃油车均价降幅达17.2%。中小车企的处境更为艰难，约62%的中小乘用车企业利润率已跌破2%，约18%的企业出现资金链紧张甚至断裂迹象。
反观动力电池行业，市场集中度持续走高。宁德时代国内市占率达47.7%，全球市占率约39.2%，头部企业高端产线产能利用率高达97%，在30万元以上高端车型，宁德时代份额高达67%。动力电池占新能源汽车整车成本近四成，是名副其实的核心零部件，这也让电池企业在与车企的博弈中掌握了更强的议价能力。
商业模式的差异进一步放大了这一分化。
整车企业属于重资产运营，需要负担工厂运维、庞大的人员团队、全域研发投入及门店渠道等成本，头部车企年研发投入普遍达百亿元级别，汇率波动还会带来额外冲击——吉利（00175.HK）一季度汇兑净亏损4.97亿元，同期长城汽车净利润同比下降46.01%，主因同样是汇兑损失。相比之下，宁德时代拥有47个整车客户，分散了供应链风险，同时布局动力、储能、工业应用等多条赛道，储能业务毛利率维持在20%以上，规模效应下出货量已达661GWh，海外收入占比持续提升，进一步分散了单一市场的风险。
从产业链利润分配格局看，电池企业目前占据了绝大部分收益，上游原材料企业分得20%-30%的利润，整车企业到手利润不足10%。2025年，宁德时代一家的净利润就约等于13家A股上市车企利润总和，其净利润率18.1%远高于整车企业4%左右的平均水平；在世界500强榜单中，中国车企合计实现利润147亿美元，其中宁德时代一家就占了71亿美元，接近半壁江山。
多位受访人士认为，短期内，整车企业利润率难有明显改善，行业洗牌仍将加速，超过18%的中小车企仍面临资金链断裂风险；电池企业储能业务有望延续高增长，但二线电池供应商在车企持续压价下，利润空间也将受到挤压。中长期来看，比亚迪弗迪模式所代表的电池自研路径、国家层面持续推进的“反内卷”综合整治，以及固态电池、快充等前沿技术突破，都可能成为重塑产业链利润分配格局的变量。电池企业出海步伐也在加快，我国正从单纯的“电池制造国”角色，向“电池技术输出国”转型。
业内人士普遍认为，这场利润反差短期内难以根本扭转，其本质是新能源汽车产业链权力结构的重构：电池企业凭借技术壁垒、规模效应与多元化布局掌握了更多话语权，而整车企业则正身处需求见顶、价格内卷、成本挤压交织的三重困境之中，唯有通过垂直整合、核心技术自研与全球化扩张，才有望在新一轮产业洗牌中重新构建自身的竞争力。
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