看到赛力斯这份半年报，第一反应是有点唏嘘。问界卖得那么火，M9、M6一个接一个爆单，账面却红字一片。这画面搁哪个行业都少见。
造车这事儿，光有销量顶不了饭吃，钱到底流进了谁的口袋，才是关键。赛力斯这次栽的跟头，其实早就有人提醒过，只不过没人愿意信。四年功夫从小面包车厂爬到千亿身价，代价就是把自家最值钱的东西押出去了。
2026年7月12日，赛力斯集团股份有限公司发布2026年半年度业绩预亏公告，预计上半年归属于上市公司股东净利润为负18亿元到负15亿元，同比由盈转亏。
扣非那栏更难看，亏损区间拉到负25亿到负22亿。一年前还在夸自己盈利能力强的公司，半年时间画风大转弯。资本市场的反应也非常直接，没给一点面子。
业绩预告后首个交易日赛力斯股价跌停，报53.91元，较2025年9月172.63元的高位跌去约70%。港股同一天暴跌13%。
2025年9月巅峰市值超2800亿元，此后股价最大跌幅超70%。这一算，市值缩水将近2000亿。控股股东出面增持想托一把，效果也不明显。跑得最快的永远是钱，投资人这次跑得干脆利落。
赛力斯公告里给的解释挺规矩。主要受存储芯片、工业金属、碳酸锂等原材料价格上涨影响，生产成本增加；同时基于审慎原则，对部分因技术迭代和车型换代导致适配性有限的存量资产进行账面价值调整。
这些理由都对，可只讲了明面上的事。真正让账本这么难看的，还有一条没写在公告里的暗线，那就是跟华为的分成结构。
赛力斯向华为支付大额采购与渠道费用，据测算2022到2025年累计向华为支付采购金额超1110亿元，2025年采购占比达33.78%，2025年销售费率达14.7%。
四年时间，一千一百多亿真金白银流向华为口袋。2025年，赛力斯向深圳引望采购商品、接受劳务实际金额为223.4亿元，约占赛力斯全年营收的13.5%。目前，华为在深圳引望持股比例达80%，有着绝对的控股权。
这笔钱花在哪儿？坊间说的“华为税”，其实分几层。核心智能硬件采购要向华为子公司引望采购，包括乾崑智驾域控制器、激光雷达、毫米波雷达、鸿蒙座舱域控制器、电驱系统、车载芯片等，市场测算显示M7和M8系列单车华为硬件采购成本约5.2万到5.3万元，M9顶配全套硬件可达16万元以上。
技术授权费按整车开票价固定比例约2%收取，覆盖鸿蒙座舱系统全栈授权、ADS高阶智驾算法、高精地图、车云服务等。渠道那边还得再抽一道。
我们简单算笔账，一辆50万的M9推出去，赛力斯要先给华为切走十几万，剩下的才是造车的空间。行情好的时候，价格顶得住，切完还有肉汤。
今年不行了。乘联分会数据显示，上半年国内乘用车零售870.1万辆、同比负20.2%，6月跌幅扩大至负23.2%，全行业利润率降至3.4%（五年新低）。原材料涨、售价往下砸，那笔给华为的钱一分不能少，中间挤的是赛力斯自己。
2021年上汽股东大会上，有股东问董事长陈虹要不要接华为智驾，陈虹回了句“灵魂论”，说华为成了灵魂、上汽就成了躯体，这个不能接受。
那时候不少人笑他保守，说传统车企思想落伍。四年过去，最听话、最早把方向盘交到华为手里的赛力斯，用一份18亿的亏损单，把这个话题又翻了出来。有些账，市场用了几年才算明白。
也别急着骂华为，这事儿要两面看。过去两年，赛力斯同样需要向华为高额分成，但依然实现了扭亏为盈。更不用说赛力斯从一家传统主机厂转型成为高端新能源车代表，最大助力就是与华为合作的问界系列。
要知道赛力斯还叫小康股份的时候，在2020年整年，旗下新能源汽车仅卖出732台。华为这张入场券，帮它把销量从几百台干到了几十万台。
真正尴尬的是增长模式的天花板。2025年，赛力斯实现营收1650.5亿元，净利润达59.6亿元，营收创下历史新高。
2025年公司归母净利润同比仅增长0.18%，几乎原地踏步；扣非净利润则同比下降7.84%。进入2026年，一季度归母净利润同比增长0.89%，扣非净利润却同比大跌73.87%。营收往上冲，利润卡住不动。这曲线画出来看着挺魔幻。
销售费用是另一处硬伤。2025年销售费率达14.7%，远高于理想的9%以下和比亚迪的4%以下。人家比亚迪挣一块钱，销售花不到四分，赛力斯要花掉将近一毛五。
差别在哪儿？华为门店的抽成一分不能少。挂上鸿蒙智行的招牌就得按规矩交钱，交出去就再没了。卖得越多，抽得越多，利润越薄，这就是打工人的宿命感。
如今赛力斯的处境比头两年更微妙。问界在鸿蒙智行体系中的占比正在下降，从2024年的约87%降到了2026年一季度的70%以下。
华为的朋友圈越铺越大，问界、智界、享界、尊界、上界，五个“界”字辈的车型排排坐。以前赛力斯是华为的“独苗”，享受独家红利；这会儿一下子多出四个兄弟分家产，肉眼可见地被稀释。
高端市场的压力更是山雨欲来。高端SUV市场现在涌进来40多款9系SUV，问界M9的月销量受影响明显，从5000多掉到不足3000，还被极氪9X反超。
M9本来是问界利润的顶梁柱，一辆50万左右，一台顶普通车三四台的贡献。这根柱子一松，整栋楼跟着晃，二季度亏损来得又急又猛，跟这个直接挂钩。
资产减值这块也压得慌。赛力斯已连续三年发生大额资产减值：2024年减值21.77亿元，2025年减值15.79亿元，2026年上半年资产减值仍是巨亏主因之一。
车型换代太快，前一代的模具、生产线、库存零部件放不到明年就变废铁。华为那边改代码就完事，赛力斯这边得砸真金白银改产线。轻资产遇上重资产，风险从来就没对等过。
品牌名的故事更让人五味杂陈。2024年左右，赛力斯一次性支付相关费用（市场分析提及约25亿元规模）收购AITO问界品牌商标、919项汽车专利及44项外观设计等，品牌所有权转移至赛力斯。
你以为自己是合伙人，转头发现连招牌都得花大价钱赎回来。前前后后砸进去一百多亿买回“问界”俩字，逼着张兴海和他的团队去琢磨一件事：靠着华为能活，可想真正站起来，得有点自己的东西。
其实赛力斯这两年边打工边攒家底的动作一直没停。进入2026年以来，赛力斯正加速摆脱华为的长期刚性采购成本与单一供应商风险。
比如赛力斯正持续打造自身整车研发、底盘制造、智能制造的能力，努力从代工制造模式向全栈高端车企转型。研发投入的口子一直在开。真金白银砸进去，就是想把技术护城河挖出来，不再当那个只会拧螺丝的角色。
真正“单干”的信号，藏在一个新品牌里。赛力斯在今年与字节跳动深入合作，携手打造旗下赛豆科技的全新汽车品牌AIVA，首款量产车型AIVA ME7也将于今年年内亮相。
这盘棋跟华为完全脱钩，从技术方案到销售渠道都要自己搭。张兴海心里那本账清清楚楚，给别人打工可以打一阵，不能打一辈子。可打工人转身当老板，从来就不是一句话的事。
理性讲，把亏损全甩给华为也不公道。2025年同样的分成体系下（约10%综合服务费：8%渠道+2%技术授权），赛力斯实现扣非净利润24.74亿元，说明合作模式本身并非“吞金兽”；2026年的突变，必须叠加多重外部与内部变量。
这次巨亏其实是原材料飙涨、行业价格战、独家溢价消失、资产减值集中出清等多重因素叠加。赛力斯把包袱一次性甩干净，也是为下半年腾空间。
行业大盘子同样冰凉。广汽集团上半年预亏40.6亿到45.7亿，江淮汽车预亏7.4亿。赛力斯不是一个人在苦撑，只是“亏损俱乐部”里比较扎眼的一员。
造车这门生意，如今真正赚钱的都是产业链上游的两类玩家，一类是像宁德时代这样卡住电池咽喉的，一类是像华为这样掌握智能软硬件的。整车厂夹在中间，越来越像高级代工。这才是最扎心的行业底色。
好在赛力斯手里还有牌。公告里也强调自己现金储备充裕、资产负债结构稳健。其中2026年研发投入预计仍超百亿元，一季度研发费用就高达17.94亿元，同比增长70.7%。
新车这边，全新M9开启交付3周突破1万辆，M6上市54天累计交付超3万辆。开源证券等机构认为，M6和新M9是下半年最重要的增量来源，寄托着“全村的希望”。
赛力斯不会彻底切断跟华为的联系，问界还得靠鸿蒙智行的渠道往外推。它更像是两条腿走路，一条腿继续跟华为绑深，一条腿悄悄伸向AIVA、伸向自主智能化。这种战略上的骑墙，风险大，机会也大。能不能扛过阵痛期，全看接下来这一两年的执行力。
看车企的故事，别光盯销量榜单。要看利润分账，要看谁承担风险、谁拿走定价权。
赛力斯这份半年报把中国新能源车行业最真实的一面翻了出来，2000亿市值蒸发的代价背后，是一堂关于“技术命根子必须攥在自己手里”的公开课。张兴海和他的团队接下来怎么打，值得每个关心中国制造升级的人搬好板凳，慢慢看下去。
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