许多人以为沙子随处可见，根本谈不上稀缺。可真正适合建筑和填海的砂石，并没有想象中充足。
伴随城市扩张，沙子已经成为全球消耗量极高的自然资源。新加坡不断向海要地，带来发展空间，也让跨境采砂背后的生态成本进入公众视野。
盖楼、修路、生产玻璃、制造混凝土，都离不开沙子。联合国环境规划署指出，砂石是仅次于水、开采规模最大的自然资源之一，全球每年消耗量达到数百亿吨。需求越旺盛，河床、海岸和近海区域承受的压力越大。
沙漠看起来遍地是沙，却很难直接满足大规模建筑需求。许多沙漠砂颗粒过细，表面较光滑，彼此难以紧密咬合，不适合直接用于普通混凝土。工程更青睐河砂、海砂和经过处理的机制砂，围绕优质砂源的争夺随之出现。
20世纪60年代初，新加坡陆地面积约581.5平方公里。随着人口增长、港口建设和产业扩张，有限土地难以容纳住宅、机场、工业区与商业中心。填海造陆逐渐成为城市规划中的重要手段。
到2019年，新加坡陆地面积已增至725.7平方公里，增加约144平方公里。樟宜机场、裕廊工业区和滨海湾等区域，都有部分土地来自填海工程。土地增加带来了发展空间，背后所需的砂石数量同样十分庞大。
新加坡早期从马来西亚、印度尼西亚、柬埔寨和越南等周边国家进口砂石。长期大规模开采改变了部分河流与海岸的自然状态，岛屿侵蚀、红树林受损、渔业资源下降等问题接连出现。当地居民的生产生活也受到影响。
马来西亚在1997年收紧砂石出口，印度尼西亚在2000年代逐步限制相关贸易，2007年进一步全面禁止出口。柬埔寨也在2017年宣布停止出口部分用于疏浚的海砂。供应来源不断变化，跨境砂石贸易变得更复杂，价格和运输成本同步上升。
2010年，环保组织“全球见证”发布调查报告，称新加坡市场需求推动了柬埔寨部分地区的采砂活动。调查人员追踪装砂船只，发现部分砂石运往新加坡，并指向当地红树林、河流生态和沿岸渔民生计所承受的压力。
东南亚砂源收紧后，国际社会开始关注更广泛的非法采砂问题，印度是较受关注的地区之一。当地建筑需求巨大，河砂价格不断上涨，一些非法团伙趁机控制采挖、运输和销售环节，并利用夜间作业逃避监管。
2012年，印度警官纳伦德拉·库马尔在拦截涉嫌非法采矿的车辆时，被拖拉机撞倒身亡。2018年，调查非法采砂问题的记者桑迪普·夏马尔遭卡车撞击身亡。相关事件引发舆论震动，也让“沙黑”背后的利益链浮出水面。
非法采砂并不只依赖大型机械。在印度孟买附近部分水域，工人需要潜入河床，用金属桶装砂，再由船上人员拉起。有调查记录显示，部分潜水工下潜深度接近12米，缺少完善防护，收入却相当有限。
长时间下潜容易造成耳部损伤、呼吸系统疾病和溺水事故。河床被持续挖深后，水流方向、岸坡稳定和地下水补给也会受到干扰。真正获得高额利润的多为中间商和非法经营者，承担健康风险的却是处于链条底端的劳动者。
采购合同符合法律程序，不代表供应链中的每个环节都没有生态风险。出口国需要加强开采监管，进口方也需要提高审查标准，让砂石从采挖、装船到卸货都能被追溯。缺少透明机制，再严格的港口手续也可能留下监管空隙。
近年来，新加坡开始探索减少砂石消耗的新方案。德光岛圩田工程采用筑堤、排水等方式，在低于平均海平面的区域造地，与传统大量填砂抬高地面的办法相比，能够明显降低用砂量。地下空间、旧土地再利用也被纳入长期规划。
在我看来，城市发展不能只计算新增多少土地、创造多少产值，也应看清资源从哪里来，开采过程由谁承担代价。填海工程本身具有现实需求，问题落在供应链是否公开、采购标准是否严格、受损生态能否修复。
真正成熟的现代化，不该把成本藏在遥远河流和弱势劳动者身上。减少天然砂依赖、推广机制砂和低耗砂技术，才是更稳妥、更有责任感的发展方向。
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