7月20日，巴拿马外交部发出一份只有几行字的声明：7月16日至17日，中巴两国代表团在北京就《中巴海运协定》续签举行谈判，双方"达成共识"，将推动续签程序。
第二天，埃菲社记者把这份声明拿到中国外交部记者会上求证。
发言人林剑只给了两句话：具体情况建议向中方主管部门了解；中方始终秉持"平等相待、互利共赢"的原则发展同巴拿马的关系。
一边急着对外宣布，一边连"证实"两个字都没松口。
这份温差，比协定本身更值得琢磨。
协定2017年中巴建交后不久签署，2021年续过一次，今年年内到期。
那么，一份跑了九年的海运协定，怎么就谈成了一件需要外交部发言人出面的事？
时间倒回今年1月29日。
巴拿马最高法院一纸终审裁定，把香港长和旗下巴拿马港口公司在运河两端巴尔博亚港、克里斯托瓦尔港的特许经营权判为"违宪"。
这两个港口，长和自1997年通过公开招标拿下经营权，2021年刚把期限又延长了25年。
长和反应很快。
2月3日，PPC依据特许经营合约和国际商会仲裁规则启动仲裁，要求赔偿并保留一切追究权利；到3月，索赔金额升至20亿美元以上。
巴拿马政府动作更快。2月23日裁决生效当天，政府人员直接进场，接管两个货柜码头的行政及营运控制权；
港口临时运营权随后交给了马士基旗下APM码头公司和地中海航运的巴拿马子公司。
近三十年的中资经营，一个月内清空。
接下来发生的事，才是真正的主线。
据国际航运权威媒体《劳氏日报》报道，3月8日至12日短短五天，中国港口共滞留28艘巴拿马旗船舶，占同期全部滞留船舶的75.7%。
需说明的是，这组数据来自该报独家报道，中方主管部门未发布逐船名单或正式通报。
美国立刻下场。
3月底，美国联邦海事委员会主席迪贝拉发声明，称中方扣留频次"远超历史常态"，并把矛头指向长和港口资产易主；
7月，她把话说得更重，警告FMC可能展开调查、对参与美国贸易航线的中国控制承运人采取措施，还称这会成为全球供应链"极其负面的先例"。
7月1日，美国总统特朗普再次放话，称"中国正试图接管巴拿马运河"。
而巴拿马这半年，姿态一路在软。
4月8日，巴外长在伊比利亚美洲外长会议上诉苦；
4月30日，总统穆利诺对路透社说，巴拿马像潮水一样被中美两国之间的问题推着走，坚称"无意升级与中国之间的矛盾"；
5月28日，他又表态有信心在协定到期前完成续约。
真正的转折点在7月2日：巴拿马外交部公告，将派国家代表团于7月16日至18日访华，由海事局局长罗克伯特率技术团队出席，议题两项——推动《中巴海运协定》续签，就港口国监督开展技术交流。
公告写得很清楚：访问请求由巴方提出，中方交通运输部国际合作司接受。
那中方是怎么回应"扣船"指控的？
7月13日的记者会上，针对美国、巴拿马代表在国际海事组织理事会第137届会议上的谴责，林剑甩出一组数字：今年1至7月，巴拿马旗船舶到港艘次占外国籍船舶到港艘次的近20%，而船舶事故和死亡失踪人数占比分别达到约50%，是"发生安全事故占比最高的船旗国"。
到港两成，事故五成。
这组数字的杀伤力在于，它把整件事从"报复"拉回了"安全"。
港口国监督检查本就是国际海事公约赋予港口国的权利，中国和巴拿马同为亚太港口国监督备忘录成员，检查、缺陷、滞留记录全部上传共同数据库——查得多不多，公开可查；
查得对不对，也公开可查。
更早些时候，面对美方牵头的指责，林剑用词更直接："无中生有，颠倒黑白。"
那么，巴拿马为什么这么急？
答案不在外交辞令里，在账本里。
据中国商务部《对外投资合作国别指南》，截至2025年5月，全球共有8824艘船舶在巴拿马注册，数量世界第一，总吨位2.452亿吨，位居世界第二。
巴拿马靠的不是海运实力，而是一门"挂靠"生意：注册便利、门槛宽松、费用可控。
可这门生意的前提是——挂这面旗，走遍全球港口都顺当。
前提一旦松动，船东跑得比谁都快。
东京备忘录数据显示，今年6月在中国港口受检的巴拿马旗船舶中，有25%被滞留，而2025年这个数字的月均水平只有5.9%。
截至6月25日，累计已有470艘巴拿马船只在中国港口被扣检；
法新社则援引巴拿马当地媒体报道，2026年以来这个数字接近500艘。
换旗潮随之而来。
《劳氏日报》统计的6月转旗去向中，巴哈马接收73艘居首，马绍尔群岛62艘，瓦努阿图、利比里亚、几内亚比绍分别为28艘、27艘、17艘。
有意思的是巴哈马为什么排第一。一家方便旗登记机构高管的解释很实在：巴哈马旗和巴拿马旗一样，在中国港口能享受优惠吨税税率。
船东挑旗，第一考虑的从来不是政治正确，而是能不能顺顺当当进中国港口。
至于上半年到底跑了多少船，说法不一：有航运统计口径给出"600多艘"、总吨位缩水约4%的估算，也有第三方机构给出3.3%的降幅。
这些数字未获官方确认，只能当趋势参考，但趋势已经足够刺眼。
Drewry董事、海事顾问主管克里希纳的判断更冷静：巴拿马登记规模下滑，"完全是政治因素相互作用的结果"，考虑到这面旗长期被船东广泛认可，下滑速度"有点令人意外"。
还有一层，很多人没注意到。
真正让巴拿马睡不着的，不是6月扣了多少艘，而是年底。
东京备忘录每年依据全年滞留数据重新评估各船旗国表现排名，分白名单、灰名单、黑名单。
有登记机构高管向《劳氏日报》直言，中国港口这波滞留，可能让巴拿马旗从白名单跌进灰名单。
跌一档意味着什么？
意味着这面旗在全球所有港口的受检优先级都会上抬——不只是中国。
今天中国查得严，明天可能是日本、韩国、澳大利亚按同一套规则加码查。
一面旗的信用，几十年才攒得起来；砸掉它，几个月就够了。
这才是海事局局长必须亲自飞一趟北京的原因：他要的不只是一份协定，而是赶在年底结算前，把"巴拿马旗＝高风险"这个正在成型的印象摁回去。
那美国呢？
美国给了声援，给了总统的喊话，给了4月末牵头拉美国家的联合声明，还给了一份可能启动的FMC调查。
但美国给不了巴拿马最需要的那样东西——船东。
FMC能管美国航线上的承运人，管不了一个希腊船东在鹿特丹给散货船挂哪面旗；国务院能发照会，改不了东京备忘录数据库里的统计口径。
我认为，这正是这场博弈里最不对称的地方：美方的工具箱是政治的，中方用的工具是规则的，而船东只认成本。
一条跑亚洲航线的船，绕得开巴拿马运河，绕不开中国港口。
回看这半年，有一个数字比所有声明都诚实。
东京备忘录数据显示，中国港口对巴拿马旗船舶的滞留数量，从5月的140艘降到6月的64艘，降幅54%。而这个下降，发生在巴拿马宣布派团访华的公告之前。
7月20日，巴拿马代理外长奥约斯也确认，相关数字已回到"历史正常水平"。
再看协定本身。巴方声明用的措辞是"达成共识""推动续签程序"，奥约斯的说法是双方正在履行内部审批程序——都是流程语言，不是签字画押。
中国外交部到7月21日仍只字未提"续签"，把球踢给了主管部门。
我个人判断，这份协定大概率会续，但"续签"不等于"复原"。
还要看到更硬的那一头：长和的国际仲裁还在走，两座港口仍在马士基和地中海航运手里，而巴拿马总统此前对20亿美元索赔的回应是拒绝置评、坚称此事"不属于政府管辖范畴"。
海运协定解决的是船的问题，港口的问题一个字都没解决。
更值得注意的是外溢效应。全世界都在看同一个问题：一国政府用一纸"违宪"裁定拿走外资经营近三十年的资产，代价到底是多少？
现在有了可量化的答案——注册量掉、吨位缩、评级悬、谈判被动、总统要上电视反复解释。
这个答案，会被很多国家的财政部长和律师团反复研读。
协定可以续签，信用不能续签。这一课的学费，巴拿马大概要用很多年慢慢还。
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