不少坐高铁经过山东的乘客都会发现一个奇怪的现象：时速 350 公里的复兴号，一进山东居然追不上绿皮车？这到底是因为高铁 “水土不服”，还是别有隐情？
其实根本不是，这背后全是早年基建受时代条件局限留下的烙印。
国内首条时速 350 公里的高铁，是 2008 年 8 月开通的京津城际。但山东第一条高铁胶济客运专线，2007 年就已经开工建设。
当时全国还没有成熟的 350 公里高铁建造方案，摆在山东面前只有两个选择：一是拆除原有普速铁路，全线铺设无砟轨道；二是保留原有铁轨，只做电气化升级。
为了节省成本、缩短工期，山东最终选择了第二条方案。胶济客专全程采用了普速铁路常用的有砟轨道，也就是铺满碎石的路基。
碎石很容易被高速列车的气流卷起，轻则撞坏列车底盘，重则砸坏信号设备。为了安全起见，胶济客专常年限速 200 公里，部分区段甚至低于 120 公里。
济南到青岛的高铁，原本应该是三小时左右的车程。但胶济客专让这段路程的高铁，只比 Z 字头绿皮车快了十几分钟。
2011 年京沪高铁山东段建成通车，山东终于拥有了第一条真正的 350 公里时速高铁。京沪高铁全程采用无砟轨道，没有碎石干扰，列车可以轻松跑到设计时速。
后续建成的济莱高铁、济滨雄山高铁等线路，也都沿用了无砟轨道设计，时速同样可以达到 350 公里。但这些新线路大多建得较晚，城市核心区的热门站点已经被胶济客专等老线路占据。
不少列车为了进入主城区承接客流，中途需要拐进老旧的有砟线路，速度再次被压下来。全省 16 个地级市，一共布局了 86 座高铁站，平均一座城市能分到 5 座车站。
车站间距太近，动车没跑多远就要停靠，速度根本没法拉满。比如济青高铁的 G5485 次列车，300 多公里的路程设了 12 个站点，平均每开 25 公里就要停靠一次。
再加上泰沂山脉横穿山东中部，不少高铁线路需要频繁穿越隧道，进一步限制了列车的行驶速度。
如今山东新建的高铁，全部对标国内最高标准，全线采用无砟轨道设计。等到未来山东高铁路网进一步完善，老线路的限速问题、站点布局问题得到解决，这份多年的速度遗憾终会彻底补上。
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