前不久日本的三大车企巨头，一起拿着近800亿元人民币，跑到了印度市场准备开始换号重练。
这场日系车企落地印度的声势不可谓不浩大，还请来了印度总理莫迪、日本首相高市早苗一起帮忙站台。
已经投产的铃木集团不用说了，丰田、本田两大车企也在莫迪的带领下，敲定好了具体建厂细节。
眼看着日本车企的集体出走，我们是既感叹日系车企在中国，从辉煌到迟暮的落魄现状，又担心他们在印度市场，未来一定会遇到各种大坑。
于是，一边是对日系车企心疼、忧虑等复杂交织的心情，一边是手上动作不停地扒拉着日系车企们，从印度下到中国工厂的各类订单，然后给人家紧急打包出货发到印度。
日系车企的这波重生之后，用中国零件在印度起号的迷幻操作，也是给我们大家看得一愣一愣的。
有人说日系车企集体跑路了，有人说日系车企在中国混不下去了，事实呢？
事实也确实如此，日系车在现在的中国市场，一个字“难”，两个字“太难”。
日系车从巅峰到迟暮，妥妥地在中国市场迎来了一个生命循环的全过程。
整个日系条线，巅峰时在中国市场上，那都是躺着都赚钱的节奏。
凭借着自己省油、耐造的超优身体素质，直接上演一车传三代的，人走车还在的超绝口碑。
在省油层面上，日系车能比同级别德系车省下最多20%，比美系车省下最多35%的油耗。
二手市场保值这一块，也依旧能打，即使是开了5年的日系车，二手市场的价格仍旧远高于大多欧美系品牌。
仗着自己的超绝性价比，直接在中国市场做了个断崖式领先，2008年巅峰时期，路上每3台车就有1个日系车型，拿下了30.79%的市场份额。
到了2020年，日系车的销量虽然也有小范围的下降，可整体依旧是有23.1%的市场份额，还是差不多在4辆车中，稳定有1辆日系车的占比。
不管是丰田、本田、还是日产等品牌，各个品牌每年都能最少都能用个150万辆车的基础销量。
以丰田为例，2020年全球市场1349亿元的净利润中，有四成差不多540亿元的钱，都是从中国市场上贡献出来的。
可谁能想到呢，就是在全球都出名，在中国市场更是一路领先的日系车企，仅仅是几年时间，就这么被逐渐边缘出去了。
跌得最惨的就是本田系列，历史上市场大火的雅阁、CR-V等车型，过去都是排队买的，如今大幅度调价依旧是卖不出去。
时至今日已经是第29个月连续下跌，换算成年就是两年半的时间，直接给日本总部重创出70年来第一次亏损的“盛况”。
相比来说丰田的境遇就好很多了，上半年还有近70万辆的业绩，但在总账上仍旧是下跌了17%。
去年的全球净利润更是同比下滑了19.2%，中国市场的利润直接下降二成之多。
日产那边更是亏到东京总部要靠买楼、裁员，来维持基本运营的现状，说得难听点跟只剩下一口气没差别了。
算起来各大日系车企品牌，最老的马自达也有95年、最年轻的雷克萨斯也有43年的历史，随便一个品牌都是老资历了，怎么就短短几年的时间，在中国市场就要凉透了呢？
或许也正是源于老资历的骄傲，让日系车一直看不起新能源车型的发展。
特别是丰田，早年就一直在唱衰纯电市场的发展，一心放在混动、传统燃油车的发展上。
即使在创新的混动赛道，丰田押宝的也是氢燃料为主的未来，可氢燃料从建造成本和运输、存储等方面的劣势，都不具备大规模发展的能力。
也就导致丰田，与中国新能源市场擦肩而过，直接被各大国产品牌弯道超车，拿回了超60%的国产品牌市场占有率。
没技术、没市场的日系品牌，即使是现在布局，也追不上中国汽车在新能源领域的市场地位。
于是，日本车企这次集体选择换号重练，或许也是他们一个不错的出路。
之所以选择印度作为日系车企二次起号的主战场，人家日系车企们也并不是盲目地决定。
要知道全球范围内，除了第一的中国市场，第二的美国市场，印度就是全球第三大汽车市场了。
整个市场上的汽车销量增长率，也是除中国外的第二大市场，增速高达6%，妥妥地超过美国、英国、加拿大等一众欧美国家的汽车销量增长率。
不仅如此，相比中国日系品牌在中国的发展时间，远没有印度来得历史悠久。
最早的铃木集团，在1983年时就和印度国企一起合资，成立了玛鲁蒂铃木，距今也有43年的时间。
如今印度铃木也是如愿成为了印度第二大车企，实现每2台就有1台铃木的龙头地位。
本田早期进入印度的时间是1995年，1998年时才进入中国市场中。
丰田也同样如此，1997年进入印度建厂投产，1998年才进入中国广州。
尽管各大日系车企进入印度的时间更久，但从后来的发展上看，除了铃木一直深耕在印度市场，其他品牌对印度市场的开发程度，都处于不怎么上心状态。
今天中国市场已经是不可逆的发展局面，有市场、有历史布局的印度市场，无疑是当下重新起航的最好选择。
除了这些历史原因外，印度还隐藏着一种先天地理优势。
那就是以印度为出发点，向中东、非洲等辐射发展市场，物流速度要比从日本出发快上1倍还多。
叠加上印度出口的关税减免优势，能为日系车企开发全球市场节省不少成本。
明面上的账怎么算，印度也都算得上第二块绝佳发展地，也难怪三大日系车企一起集结了110亿美元，近800亿元人民币一头扎进印度市场。
铃木集团的计划是，先拿出72亿美元用作印度车厂的扩产增量，预计2023年把原本年产260万辆的产能，增加到400万辆的生产能力上。
丰田则是计划着拿出18亿美元，先把工厂盖起来，2029年再正式完成生产交付。
本田的支点则是要将重点放在电车制造上，研发也将是围绕在印度新建的工厂内。
只是这印度的造车厂还没影呢，拉到大笔投资的印度又坐不住了，直接在经济时报上深度曝光了日系车企的新工厂，装备大多来自中国。
果然“猪”队友的权威，总是来得这么让人猝不及防，日本车企这波逃离中国市场的同时，又带着中国零件另起炉灶的尴尬，也是在全球范围内丢尽脸面了。
如今的我们，作为全球最大全产业链供应商，只有各国用不到的东西，没有我们做不出来的。
别说日本新工厂的零件大多来自中国，就算是印度也有36%的造车零件，是从中国进口而来。
上至电池发动机，下至外壳螺丝钉，不论是供货质量，还是商品价格抑或是出货速度，只要你是在制造业这条赛道发展，一定绕不开的就是中国制造。
尽管那些说“建厂第一笔钱就给了中国”的评论有些酸，事实却也就是如此。
那跑到印度换号重练的日系车企，在印度翻盘的美梦真能实现吗？
这也正是我们要为日系车企们捏一把汗的重点。
如果中东是帝国的坟墓，那印度就是全球企业的史诗级难度副本，别管你是世界经济排位赛里的什么级别玩家，到印度都得先交学费，再谈后续发展。
印度一直就像一个装扮得让人垂涎欲滴的蛋糕，以超14亿人口的市场作为蛋糕地盘，发展中国家处处是机会的装点，是吸引全球企业来投资的最大诱饵。
又因为印度在很多方面，与中国早期市场情况十分类似，也就给了全世界印度将是第二个掘金圣地的希冀。
然而呢，折戟在印度的全球知名企业，仅仅近10年就有超过3000家之多。
不得不说的是在车企里，日本的铃木绝对是历史上的最强幸存者。
日系车企进入印度市场的同时，美国、德国等国家，也都在印度市场上有过不小动作。
1995年福特也开始了在印度市场的布局，前前后后也在印度市场投入了25亿美元，可直到2021的这25年时间里，钱没赚到不说，就连本都没拿回来，最后落得个永久关闭印度工厂的结局。
日本软银作为全球顶级风投集团，在印度同样没拿到一点好处。
在印度移动支付等金融领域，先后投入了约140亿美元的资金，几年下来暴雷的暴雷、塌房的塌房，最后仅仅收回来74亿美元。
手机制造方面，中国是小米绝对的最大受害者，小米虽然曾经拿下过印度市场占有率第一的好成绩，可印度政府针对小米的各种苛刻政策就从来没停过。
2022年更是以“资金非法外流”为借口，直接把小米账户48亿元人民币给冻结了起来。
别管你是巴菲特还是亚马逊，是苹果还是三星，是阿里巴巴还是美国通用，只要一来到印度市场，大家“享受”到的都是同级别竞争。
亏损情况更是以亿元单位为起步，上限的话据统计目前排在天花板位置的是沃尔玛，累计亏损85亿美元，约为612亿元人民币。
可以说整个印度市场大有一套，赚不赚钱的先别提，能保证全身而退就相当不错了。
除了进印度先亏钱的魔咒外，就是印度的基建和制造能力着实是让人担忧。
一直计划进入印度的马斯克就曾说过，在印度几乎找不出来一个合格的零件。
以至于特斯拉与印度足足谈了5年的时间，终于在今年敲定了进入印度市场的计划。
基建情况那就更是一个惨不忍睹了，在印度全境高速公路只有中国的4.2%，铁路普及率更是不到中国的一半。
但是产品的运输和周转，就要比我国弱上许多，而这还不是最严重的，严重缺电的印度，隔三岔五就停电已经是常态，这也就让印度各大工厂的生产力严重不足。
生产力受限、生产能力不足，研发能力更是不用多说，大多数印度工厂的实际情况，多半是以组装为主、生产为辅的操作。
那说白了，在印度开工厂挣的多半是个二手包装钱，而这还是保证一切顺利的情况，稍有不慎过往数千家企业的现状，就是日系车企们最好的例子。
参考资料：
1.正解局：《马斯克绕着走的印度，日企为何要砸110亿美元豪赌？》
2.汽车公社：《打不过就跑？日系车转向马斯克都不去的印度》
3.洞察新热点观察：《孤注一掷！日本车企被中国逼到绝境后，集体豪赌印度》
作者：没头脑
编辑:歌
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