7月30日的香港，将会有一批挂着“Skyworth”字样的创维纯电SUV，从拖车上驶下来，替代部分红色车身，在香港街头跑了快三十年的丰田皇冠Comfort。
回顾丰田皇冠Comfort在出租车业界的“统治”史，会发现它的统治力，实在强得有点不讲理：它的发动机三十万公里不修，零件在锦田拆车场随拆随有，全港任何一个车房师傅闭着眼都能修它的底盘。
这种近乎疯狂的耐用度，不仅为司机带来了安心感，将“皇冠=的士”深刻地镌刻在港人，乃至对香港文化感兴趣的其他人记忆中。那么，创维汽车是凭借什么，来替代丰田皇冠Comfort的位置？
销量不是武器，是致命伤
如果是“销量”这个可以约等于用车体验和品质的原因，那么不好意思，创维汽车并不具备。
2022年，创维汽车卖了21900辆，勉强还算叫得上号。事过境迁，今年前五个月，创维汽车在国内累计交付331辆，平均下来一个月六十多台。来到五月，单月销量更仅为38辆，说一句“惨淡”，一点都不过分。
没有销量，研发投入无法分摊，产线开工率会不足，经销商和售后网点也会随之萎缩。换言之，一旦销量和保有量跌破某个阈值，以上所有环节同时开始失血，而且越失血越难止血，产品体验和品质，自然也无从谈起。
创维当前的处境，就是如此的窘迫。
内地经销商网络，从高峰期约370家，萎缩到部分门店匿名吐槽库存积压和返利难结。哪怕是出海，英国进口商Innovation Automotive，也在六月底停止运营。BE11车型从32500英镑，一路降到13999英镑清仓，降幅超过一半，几乎等于承认这款车在欧洲没有市场。
所以，当创维汽车宣布批量交付香港出租车市场，带来的不仅是惊讶，还有创维汽车背后那个男人的态度——
“还没到认输的时候呢。”
彩电大王、阶下囚、造车赌徒
创维汽车背后那个男人，名叫黄宏生。
1988年，三十二岁的黄宏生在香港注册了创维，带着五百万贷款做电视遥控器和电视。不到四年，遥控器业务亏损见底，濒临破产。面临绝境，黄宏生他转身押注彩电整机，从东芝引入技术团队，把创维做成了中国彩电三强。2000年，创维数码在香港上市，黄宏生身家数十亿，是那个年代最标准的"成功企业家"模板。
然而，短短四年后，黄宏生就因为涉嫌挪用公司资金和串谋盗窃，被香港廉政公署拘捕，并在2006年被判处有期徒刑六年。
虽然创维没有停下发展的脚步，意味着在2009年保释出狱的黄宏生，理论上可以退休，但黄宏生非但没有这样做，还转身投向风马牛不相关的汽车行业。
2010年，他在南京成立开沃新能源汽车集团。2011年，他买下濒临倒闭的南京金龙客车，花了几年时间把这家公司重新做到全国新能源客车销量第二。2019年，他杀进了乘用车市场，推出天美汽车品牌。
对于黄宏生这10年的折腾，汽车圈的普遍反应是，一个做电视的人，做客车已经跨了半个行业，再做乘用车，跟推倒重来没有区别。也许是为了增强认知，天美汽车在2021年，改名为创维汽车。
值得注意的是，用在汽车上的“创维”，是黄宏生花了2800万，从创维集团买来的品牌使用权。品牌是借的，钱是黄宏生自己掏的，理论上来说，创维汽车如果倒了，和创维集团乃至股民，都没有任何关系。但黄宏生自己，已经把所有筹码扔在桌上了。
从遥控器厂到彩电帝国，从年销两万到月销三十八，黄宏生的职业履历，称得上波澜起伏，但唯一不变的，也许是这个人的字典里，没有“认输”二字。他也为了这份新的事业频频站台，说过“要做汽车行业的传音”，要放弃国内内卷全力出海之类的话。
有产品，更有一个好口子
所以，创维汽车是凭什么，获得了香港出租车市场的订单？
从产品角度看，这批进入香港市场的SUV，是SKYWORTH K RHD，右舵版去年十二月已经上市。值得一提的是，这是一个专门为右舵市场从头设计的版本，不是在国内左舵车上改一改把方向盘移到右边就应付了事。动力形式选择是纯电版，续航数据对标的士一班十二小时约三百到四百公里的实际运营里程。
黄宏生拼了命要将SKYWORTH K RHD登陆香港市场，是因为香港是整个右舵世界的入口。
零跑的高管公开说过，香港是进军澳洲、新西兰、英国市场的关键门户；广汽也把香港定位为“中国车企走向世界的桥头堡”。创维在国内市场跌到冰点，英国市场也几乎归零。香港是与出海高度关联的市场，这条救命稻草，必须要握住。
但更重要的，是香港政府，刚好开了一个有利于创维汽车的口子。
2018年挪威科技大学做了个全球1.3万城市的碳足迹排名，香港排第四，仅次于首尔、广州、上海。作为一个第三产业占比超过九成的经济体，这个成绩单实在不好看。因此，香港决定向欧盟看齐，要在2050年实现碳中和。
运输业占全港碳排放近两成，公交和的士每年排放超140万吨、占总量4%。不在2030年前把1.8万辆燃油的士换成零排放，这个碳账本根本平不了。因此，香港政府决定，2027年前，淘汰至少一半燃油出租车；2030年前，香港所有注册的士必须实现零排放。
1.8万辆的士，每一辆都在换车清单上。政府的新能源运输基金已经预留超过六亿港元，资助每辆燃油的士换购纯电车辆的差价。哪怕是落在运营端，账也算得过来——香港充电电价2.4到3.5港元一度，对比日渐上涨的石油气价格，电动的运营成本确实更低。
哪怕，“算得过来”和“用得顺手”之间，差着一整个基础设施的鸿沟。
十年前，香港引进过比亚迪e6作为纯电的士进行试验，结果因为续航不够和充电桩太少，所有车辆全部退回。十年后，电池能量密度和快充速度都跨了一代，但全港十万多辆电动车只有一万一千个充电桩，快充桩不到两成，私人小区申请装桩审批排两三年，也是家常便饭。
政策开了一道门，不等于门里面是坦途。但门开着，就有人会进来试试，何况是喊过“出海”的创维汽车，以及它背后不认输的黄宏生。
门后的世界，引来万千可能
对“门后世界”感兴趣的，其实并不止创维。
最先到的是上汽大通。MIFA 7纯电MPV已经以香港的士的身份上路载客，车身大、乘坐舒适，天然适合香港狭窄街道中需要频繁上下客的场景。然后是广汽传祺E9，也在香港的士市场投了运。
比亚迪虽然在的士市场还没有太多动静，但在香港私家车市场是绝对销冠，品牌认知度已经不需要培养。就在不久之前，比亚迪还推出了家商两用的全新品牌领汇。如果比亚迪决定要杀入香港出租车市场，他们并不是没牌可打。
当红色车身的丰田皇冠，从香港街头一辆接一辆消失，来接棒的不会是某一家的车，一群打法各异的中国品牌，在一个右舵城市里抢一个一万八千辆的盘子。创维也许体量没有竞对大，但它的确有着坚韧的信心。
不过，单凭一款产品和难以量化的决心，是很难满足香港的士司机这群世界上对车最挑剔的人。一台能在他们手里跑满两年不出大故障的车，才有资格谈“替代皇冠”。
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