据德路里《全球集装箱码头运营商年度回顾与预测》（ 2026/27）报告，按权益吞吐量排名， 2025年全球前十大集装箱码头运营商分别为 PSA国际、招商港口、APMT（马士基码头）、中远海运港口、MSC（地中海航运）、DP World（迪拜环球）、和记港口、CMA CGM（达飞海运）、ICTSI（国际货柜码头服务）、Yilport（ Yildirim旗下运营商）。
2025年，全球港口吞吐量继续稳健增长，达到了9.94亿TEU，同比增长6.5%。多数全球性码头运营商的增速都更高，19家全球性码头运营商中，8家企业的增速都达到了两位数，马士基、MSC等欧美船公司旗下的码头企业增长尤为迅猛。
全球码头运营商指在全球多个区域布局码头的运营商
PSA国际继续稳居头名，但在权益吞吐量上，与追赶者的差距正在缩小，市场占有率也有所下降。2025年，PSA国际表现最优异的市场在东南亚：新加坡大士港稳步推进，已有12个泊位投入运营，今年年底前还将新增4个泊位；在泰国、印尼等多个码头的吞吐量增速超过10%。
PSA国际以装卸为主业，为了与船公司旗下的运营商抗衡，近年来加大了资本投入，有多个港口扩建项目已完工或正在进行，并且战略性入股厦门集装箱码头集团（详见），还在越南海防港开发绿地码头，继续深耕东南亚区域。
中国两大央企港口运营商的增速，相比其他全球性港口运营商略有逊色。这是因为他们的基本盘在国内，中国主要港口吞吐量基数大，有稳定增量，但整体很难爆发式增长。2025年，其他运营商在欧美及新兴市场狂揽高增长，如APMT在北美和拉美的增长率均超10%。再看中远海运港口，2025年，其权益吞吐量构成中，中国与海外分别占七成与三成，但国内仅增长1.6%，海外增长7.9%。另一个原因是，榜上大多数运营商都花钱如流水，而两个央企运营商近两年并购活动较少、项目也较小。
因此在排名上，中远海运港口被APMT超越。近几年，马士基在港口领域的进取，集中体现了船公司对码头资产的重视。2025年，马士基各项业务中，码头业务的息税前利润最高，不但有现金流，还是摇钱树。马士基首席执行官柯文胜多次提及，全球码头产能投资不足已有一段时间，未来10年需要大量投资。对马士基来说，双子星联盟尤其需要门户港、枢纽港的协同，因此，APMT对关键区域的码头势在必得，一边扩建在鹿特丹港、丹吉尔地中海港的枢纽码头，一边在孟加拉、印度、越南、巴西等市场积极寻求投资机会，甚至冒着被和记港口告上法庭的风险，也要接管巴拿马运河的港口。
对马士基、MSC等班轮公司来说，钱不是问题，痛点是有钱买不到优质码头。主要门户港与枢纽港的码头名花有主，即使特许权到期，运营商也多倾向于续签合同。赫伯罗特、ONE等近两年才开始发力码头市场，赶了个晚集，在成熟市场很难收购到重要码头股权，只能去新兴市场淘金或兴建绿地码头，把赌注押在未来。
班轮公司的竞争对手不只有PSA国际、DP World等老牌码头运营商，还有一些金融投资机构。在当前经济环境下，码头资产具备很强的抗风险能力，吸引了大量传统基建物流领域的投资基金下场，包括贝莱德集团（BlackRock)联合MSC收购和记港口资产、石峰资本（Stonepeak）与达飞海运合资成立价值百亿美元的码头公司、麦格理集团（Macquarie）继续扫货码头物流资产。就连快时尚巨头zara的创始人，也跨界收购了英国港口运营商股权。这些财务投资人不求控股或主导码头运营，更看重码头的战略基础设施属性与长期稳定收益。
随着各方资金涌入，全球码头市场大举扩张。据德路里统计，预计2025—2030年间，全球集装箱码头运营商将累计新增约1.86亿TEU吞吐能力（由于各运营商联合或交叉持股，数据存在重复计算）。而且绿地项目正重新成为全球码头运营商的重要投资方向，将占新增产能的23%。预计到2030年，MSC、达飞海运、阿达尼港口集团和汉萨全球码头（赫伯罗特旗下码头公司）的新增产能，均将超过400万TEU，前两家甚至超过800万TEU。
扩张潮中，只有和记港口较为谨慎，吞吐量增长平缓，主要依赖现有码头有机增长。在海外资产打包出口陷入僵局的情况下，零星向外出售了部分码头的股权。
港口圈（ID:gangkouquan)认为，近几年，全球码头资产经历了一场价值重估，从货物的中转站，变成了具有战略意义的重要基础设施，这使得码头资产更为抢手。中国港口运营商，包括两大央企运营商与地方港口集团，都有能力有意愿在海外布局或扩张。但受限于地缘政治、海外优质资产估值偏高等因素，投资节奏放缓，在这场码头市场的热潮中略显沉寂。未来，还有更多中国港口企业能进军海外吗？
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