比原定投运时间落后3年的印度孟买-艾哈迈达巴德高速铁路项目近日再生事端。一名日本前高级官员公开指责印度方面在这一日印合作项目中“不守诚信”且试图“踢”开日方。对此，印方予以否认，反称相关责任在日方。

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孟买-艾哈迈达巴德高铁位于印度西部，全长约508公里，利用日元贷款建设，最大商业运行速度每小时320公里。该项目2017年动工，原计划2023年投入运行，但因征地困难等原因进度滞后，至今未能开通。

高铁项目的列车和信号系统原计划以日方新干线列车和信号系统为基础。2025年1月，印度高铁公司启动全线信号系统招标时，指定采用欧洲ETCS-2标准。日本新干线配套的DS-ATC信号系统被排除在外。2025年6月，西门子牵头的联合体以约414亿卢比（约合人民币35.8亿元）中标信号与通信系统合同。由于日方车辆无法在欧洲信号系统下运行，日方列车也面临被排除的风险。

为拿下这个项目，日本当年开出了极为优厚的条件：日本国际协力机构提供项目约81%的贷款，年利率仅0.1%，还款期长达50年，前15年只需付利息。截至2023年底，日本累计承诺的贷款已达1.05万亿日元。日本期望借此将新干线整套标准带入印度市场，但印度则希望避免被一家外国供应商长期绑定。

在列车方面，印度计划2027年8月开通该线路首段商业运营。印度安排本国企业研制国产高速列车承担前期运营。日本E10系列新干线列车的引进目标被推迟到2030年代初。2026年7月日印首脑联合声明中，双方确认将引进日本“E10系”列车。

针对牧原的说法，印度外交部发言人兰迪尔·贾伊斯瓦尔表示，这是“个人言论”且“与事实严重不符”，印日双方就该项目的磋商“进展良好”。贾伊斯瓦尔称，该项目的信号系统应“符合国际标准”，印方依据这一原则采购信号设备，但“并未收到日方相关方案”。至于线路所用车辆，由于日方E10系列列车“仍在研制”，将在2030年后开始提供，“双方同意”在线路运营初期使用印度制造的高速列车。印度铁道部长阿什维尼·瓦伊什瑙表示，该高铁项目首段计划于2027年8月15日开通运行。

这场争议的根源在于双方对合作结果的期待完全不同。日本期待通过项目输出新干线技术与供应商体系，无法接受提供巨额资金后无法参与车辆和信号系统核心建设。印度希望摆脱对日本技术与供应商的长期依赖，掌握全国未来约7000公里高铁网络的核心技术选择权。牧原的公开指责已将该项目的技术采购分歧上升到日印政治互信层面。