Hello，大家好呀！欢迎来到老闫侃时事！7月15日，日本前法务大臣牧原秀树在社交媒体上大吐苦水，公开指责印度在两国的高铁合作谈判中毫无信用，说好的条件转头就能全盘推翻。
这番话，算是彻底扯下了日印高铁合作项目那块遮羞布。
原来啊，那个曾经被日本视为骄傲、总投资高达1.8万亿日元的孟买至艾哈迈达巴德高铁项目，如今竟然沦为了一个坑人不眨眼的“杀猪盘”。
那么，印度到底是怎么一步步把日本套牢的？日本这回又到底亏得有多惨呢？
把时间拨回2015年的12月，那时候的日本和印度可谓是处于“蜜月期”，双方高调地签署了孟买至艾哈迈达巴德高铁项目的合作协议。
这条线路全长大概有505公里，总投资算下来大约是1.8万亿日元，折合人民币差不多950亿元。为了拿下这个大单，日本可以说是下了血本，直接提供了一笔总额约1万亿日元的建设贷款。
这笔贷款的条件优厚到了什么程度呢？利率仅仅只有0.1%，还款期长达50年，甚至还给了15年的宽限期。毫不夸张地说，这种条件跟白送几乎没有什么区别。
日本精明了一辈子，为什么这次愿意当个“散财童子”？其实，日本看中的是印度未来规划中那十几万公里的高铁网络，以及这背后深不可测的产业输出空间。
在日本人眼里，印度这十几亿人口的庞大市场，足够他们的新干线技术吃上好几十年了。一开始，印度方面也确实表现出了空前的诚意。
他们不仅专门成立了国家高铁公司，还煞有介事地派出一批又一批的工程师跑到日本去接受培训，认认真真地学习技术和设计流程。
看着印度人这么上道，当时的日本人心里简直乐开了花，满心以为这个超级大项目已经是板上钉钉、稳赚不赔了。
可是，好景不长，很快形势就变得不对劲了。按照原计划，这个项目在2017年举行了动工典礼，原本指望着2023年就能顺利通车。结果谁能想到，第一步的征地环节就直接把日本人给卡死了。
要知道，这508公里的线路需要征用大约1400公顷的土地，其中涉及到了大量的私人土地和农业用地。
印度的土地征收制度那叫一个复杂，中央政府和地方邦政府之间互相推诿扯皮，地主和农民们更是死活不愿意搬迁，赔偿款的问题也是一拖再拖。
就这样，时间一天天过去，到了2020年，整个项目的土地征收竟然只完成了可怜的38%。直到2024年，也就是比原计划晚了整整五年多之后，这块难啃的骨头才勉强算是全部征完。
你以为土地问题解决了，项目就能顺利推进了吗？太天真了。土地问题刚有一点进展，印度方面就开始变脸了，单方面要求修改项目条款，并且理直气壮地要求日本追加低息贷款。
他们的理由听起来还挺冠冕堂皇，说是原材料涨价了，征地成本也严重超支了。
更离谱的是，印度开始在技术细节上指手画脚。他们提出要更换车型，要求车厢里增设大面积的站席，还要加大空调的功率来应对印度的高温天气。
甚至连车体的宽度和车门的布置都要全部推翻重来。不仅如此，线路方案也得改，要求绕开所谓的敏感区域，硬要把高架桥桥下的净空高度从五米多抬高到七米以上。
问他们为什么？人家说这是为了方便牛、骆驼，甚至野生的象群能够顺利通行。
这一改可要了命了，墩身高度、桩基深度、桥梁截面全部都要重新设计，很多已经建好的结构只能无奈地推倒重来。
就这么一折腾，项目的总预算直接从最初的1.68万亿日元，一路狂飙到了约3万亿日元。
如果说资金上的无底洞还能勉强承受，那么技术层面上的算计，才是真正让日本感到后背发凉的。
在这漫长的八年时间里，印度表面上是在拖延工期，背地里却几乎完成了对日本高铁技术的全面吸收和本土化。
他们先把日本的技术标准学了个底朝天，然后转头就以“印度标准”的名义，把日本的版本给替换掉了。
有参与过这个项目的日本工程师后来非常愤怒地透露，印度方面甚至打着技术转让和员工培训的幌子，厚颜无耻地要求日方提供大量最核心的施工图纸。
其实，熟悉印度作风的人都知道，印度玩的这套把戏根本就不新鲜。他们最擅长的就是先画一个大饼，用极具诱惑力的低价贷款和技术转让作为诱饵。
等到合作方把真金白银投进去了，把压箱底的技术交出来了，把人员培训都做完了，他们就会立刻翻脸不认人，开始卡你的脖子、逼你加钱，甚至直接把你的技术据为己有。
远的不说，就在2023年，印度跟德国西门子签署了一份价值约32亿美元的电力机车合同，结果货到了，印度却赖着不给钱。法国的阿尔斯通也同样在印度吃过这种哑巴亏。
但是，跟日本这次超过1万亿日元的超级大盘子比起来，德国和法国遭遇的那些，简直都只能算是小打小闹了。
对于日本来说，经济上的损失固然让人肉痛，但更惨痛的代价是战略机遇的彻底丧失。
原本，日本是眼巴巴地指望着到了2030年代，印度高铁市场迎来大爆发的时候，能够靠着这个标杆项目，顺理成章地拿下印度未来绝大部分的高铁订单。
可是现在呢？项目眼看着就要烂尾，核心技术被人家抄了个精光，自己在当地的信誉也莫名其妙地受到了损害。
别说是去抢什么新订单了，就连现在手里捏着的这个项目，都很有可能被印度单方面改头换面，直接贴上“印度制造”的标签。
更让日本吐血的是，印度铁道部转头就把高铁沿线的信号系统交给了德国西门子去承接。
而日本之前苦苦推销的E5系列车辆引进方案，到现在也没能落实，双方的联合声明里仅仅只是含糊其辞地确认“以引进E10为目标”。
这两套完全不同的技术体系未来到底该怎么衔接，至今都还是一个巨大的未知数。很多日本人到现在都想不通，日印两国的关系平时看着不是挺好的吗？印度为什么要下这么狠的手？
其实答案非常简单。印度在对外资的收割套路上，早就已经炉火纯青了。从早期的软件外包到制药行业，再从军工制造到航天领域，他们一贯的作风就是先学后抄、先合作后吞并。
高铁作为国家战略性的核心基础设施，印度政府从骨子里就不放心让外国企业来长期主导建设。他们从一开始，就压根没打算让日本人长期占据自己的国内市场。
现在回过头来仔细想想，那长达八年的所谓“征地拖延”，或许并不完全是因为政府效率低下。为了给自家的工程师争取足够多的“偷师”时间，恐怕也是印度高层早就盘算好的一步大棋。
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