胡塞禁运进入实弹阶段：沙特油轮红海遇袭，多艘船舶掉头观望
胡塞武装宣布袭击了两艘分别名为“ENCELIA”和“LAYLA”的油轮。曼德海峡单日通航量由38艘降至27艘。
一艘沙特油轮在红海燃起大火时，两艘装载沙特原油、驶往中国的超大型油轮正在沿也门海岸向曼德海峡推进。
这两幅几乎同时出现的画面，勾勒出胡塞武装宣布对沙特实施海上禁运后的最新局势：禁运已经由政治宣告、邮件警告和船舶改航，升级至实际武力行动；曼德海峡仍在通航，船东的选择却明显分化，有船舶掉头、抛锚等待，也有船舶重新南下，试图继续完成原定航次。
沙特油轮确认遇袭，另一艘船情况待核实
胡塞武装7月23日宣布，已使用弹道导弹、巡航导弹和无人机打击两艘违反禁运规定的沙特油轮，分别为ENCELIA和LAYLA。
胡塞方面宣称两船均被击中并发生大火，同时迫使约10艘船舶折返。
其中，ENCELIA遇袭已经得到外部消息佐证。
UKMTO第095-26号通告显示，UTC时间7月22日20时，一艘油轮在沙特Al Shuqaiq西南约70海里处遭“不明抛射物”击中，船上发生火灾，船员正在实施灭火。通报称暂未收到人员伤亡和环境污染报告，有关当局正在调查事件。
沙特国家通讯社随后援引沙特交通总局消息确认，ENCELIA遭袭后船艏起火，但全部船员安全，沙特方面已经控制船舶并采取保护海洋环境的措施。Vanguard也报告称，该轮右舷遭不明抛射物击中。
ENCELIA轮为沙特航运公司Bihar International Co旗下经营管理的一艘11万吨级油轮
目前尚无UKMTO、船东、船旗国或其他独立来源确认LAYLA同样被击中。胡塞所称“两船均发生大火”以及“约10艘船被迫撤退”，也尚未获得独立核实。
因此，当前可以确认的事实是：ENCELIA在红海遇袭并起火，船员安全；LAYLA是否被命中仍待进一步确认。
从海上禁运声明到武力执行
胡塞武装于7月20日宣布立即对沙特阿拉伯实施海上禁运，称其依据“以封锁回应封锁”的原则采取行动。
随后，胡塞控制的“人道主义行动协调中心”（Humanitarian Operations Coordination Center，HOCC）向多家航运公司发送邮件，禁止船舶在任何沙特港口装卸货物。相关规定自7月20日12时01分GMT起生效。
邮件警告，参与沙特港口贸易的船舶可能受到所谓“制裁”，并可能在胡塞武装作战能力覆盖的任何地点成为打击目标。HOCC此前曾是胡塞在2023年至2025年红海商船袭击期间，向船东、船管公司和运营商发布航运警告的主要机构。
这意味着胡塞当前划定风险对象的主要标准，可能是船舶是否参与沙特港口贸易。威胁范围已经超出沙特旗船、沙特船东和沙特阿美控制的油轮，可以覆盖油轮、集装箱船、汽车运输船、散货船以及其他第三国商船。
ENCELIA遇袭，使这项海上禁运出现首起获得外部确认的实际打击事件。胡塞已开始通过军事行动执行其针对沙特港口贸易的禁运政策。
多艘船舶掉头、停航或改变计划
武力行动发生前，禁运威胁已经开始改变船舶航线。
路透社根据LSEG、MarineTraffic以及Vanguard的船舶追踪数据报道，7月22日共有5艘油轮在红海改变航向，其中两艘将苏伊士运河设为新的目的地，另有船舶驶向红海开阔水域或停留等待进一步指令。
成品油轮PHILOXENIA在苏伊士运河附近抛锚，其AIS目的地仍显示为延布；Dynacom管理的油轮ALEXANDROS也在苏伊士附近停留，此前该轮曾被列入延布装货航次。Clarksons认为，胡塞威胁已经开始对红海油轮活动产生整体影响。
另有报道成一艘中资汽车运输船也改变了航行计划。该轮原计划前往沙特吉达，在亚丁湾驶向红海途中掉头。《劳氏日报》披露，该轮此前已获得胡塞方面的通航许可，但运营方随后收到HOCC邮件，被告知许可取消，并被要求立即停止驶往沙特港口。
这一案例表明，参与沙特贸易的中国背景船舶也没有获得自动豁免。船旗、船东国籍和政治关系，无法为特定航次提供绝对安全保证。
欧盟“阿斯皮德斯”海军行动在一份由路透社看到的航行建议中表示，与沙特、美国或以色列存在关联的船舶面临更高风险，建议相关船舶暂时避开红海和亚丁湾；近期挂靠或在沙特港口装卸货物的船舶，还被建议减少AIS发射和公开数字信息，降低被识别和定位的风险。
航向仍在反复：两艘中资VLCC重新南下
船舶航迹并未呈现单向撤离趋势。
一艘中资VLCC此前在延布装载约200万桶沙特原油，目的港为中国钦州。胡塞发布警告后，该轮一度在红海掉头北上，并在红海中部短暂停留。
最新LSEG航迹显示，该轮已于7月22日晚重新转向南下，正沿也门海岸驶向曼德海峡。另一艘中远海运管理的VLCC也紧随其后，目的港为广东惠州。两船均在延布装载约200万桶原油，合计运载约400万桶沙特原油，并由中国石化旗下联合石化租用。
两船的航行将成为观察胡塞如何执行禁运的重要测试。
它们同时具备三重属性：装载沙特原油、由中资企业管理、服务中国炼厂。两船能否安全通过曼德海峡，将影响更多船东对胡塞目标范围、通航许可和中国关联船舶风险水平的判断。
这两艘船舶的航向连续变化也说明，当前船舶部署仍处于动态评估阶段。船东可能根据最新安全情报、保险承保、船员意见、区域沟通以及护航安排，在数小时内重新调整决策。
值得一提的是，一艘悬挂香港旗的VLCC目前也暂时停留在了亚丁湾，等待进一步的指示。
此前一度掉头的部分区域集装箱船随后也恢复航行。集装箱航运专家Lars Jensen认为，只要威胁能够迫使部分船舶掉头、停航或重新评估航次，禁运便已经取得部分商业效果；与此同时，仍有船舶选择继续通过，说明曼德海峡尚未形成稳定、全面的事实封锁。
曼德海峡通航量单日下降近三成
船舶总体流量已经开始反映风险变化。
LSEG数据显示，7月22日共有27艘船舶通过曼德海峡，低于前一日的38艘，单日减少约29%。当天通过海峡的船舶包括5艘油轮和1艘LPG运输船。
这一数据说明曼德海峡仍然保持商业通航，但流量已经明显收缩。
当前航行状态大致可以分为三类：部分沙特关联船舶掉头北上、取消挂港或停止前进；部分船舶在苏伊士、红海锚地及亚丁湾附近等待；另一些船舶则在重新评估后恢复航行。
因此，现阶段更准确的判断是：
胡塞尚未封闭整个曼德海峡，但已经对沙特关联航次形成定向、高强度威胁，海峡正在出现明显的分层通行。
与沙特贸易无关的区域集装箱船、散货船和其他商船仍可通过；挂靠沙特港口、装载沙特原油或存在相关商业关系的船舶，则需要面对更高的袭击、误判、保险和船员风险。
霍尔木兹海峡通航量降至极低水平
红海风险升级之际，霍尔木兹海峡的商业通航也非常严峻。
Kpler数据显示，7月22日仅有3艘船舶通过霍尔木兹海峡，低于前一日的4艘，也远低于此前一周同日的18艘。其中两艘船从阿曼湾进入海峡，包括一艘装载重质石油产品的油轮；另一艘散货船关闭AIS，以“暗航”状态进入。
7月21日同样只有3艘大宗商品运输船通过，包括一艘杂货船、一艘空载散货船和一艘装载精炼棕榈油产品的船舶。当日没有公开观察到VLCC或LNG运输船正常过航。
由于部分船舶关闭AIS，公开数据无法覆盖全部航行活动，但大型油轮和LNG运输船的常规商业通航已经处于极低水平。
截至7月20日，波斯湾内仍有253艘满载液货船，包括102艘油轮、64艘LNG运输船和66艘LPG运输船。大量船舶和货物继续等待安全条件、通航许可或商业安排改善。
与曼德海峡相比，霍尔木兹目前更接近事实上的商业停滞。
沙特的霍尔木兹替代路线遭到反向挤压
值得一提的是，霍尔木兹海峡通航严重受限后，沙特加大了对东西输油管道和红海延布港的使用，将更多原油由波斯湾一侧输往红海，再通过油轮运往欧洲和亚洲。
延布由此成为沙特绕开霍尔木兹风险的核心出口通道。
胡塞对沙特港口贸易实施禁运，使这套备用体系受到来自红海南端的直接压力。原油仍可以通过管道抵达延布，问题集中在船舶能否装货、获得保险，并安全驶出红海。
对于欧洲方向的船舶，装货后可以北上苏伊士运河；亚洲方向的船舶通常需要南下通过曼德海峡。胡塞威胁因此对沙特面向中国、印度、韩国等亚洲市场的原油运输影响最直接。
分析人士估计，目前每日有超过300万桶沙特红海原油运往亚洲。若曼德海峡严重受阻，相关炼厂的交付时间可能延迟约一个月。
绕行或增加1万海里和34天航程
如果亚洲方向的沙特原油船拒绝通过曼德海峡，它们需要北上苏伊士运河，进入地中海后经直布罗陀海峡，再绕行好望角前往亚洲。
船舶经纪机构Braemar估计，这条路线将增加约1万海里航程和34天航行时间，额外运费可能超过500万美元，且尚未计入燃油和保险费用。苏伊士运河通行成本还可能达到约100万美元/艘。
对于满载VLCC，操作更加复杂。
满载VLCC通常无法以最大吃水直接通过苏伊士运河，需要先在埃及艾因苏赫纳卸下部分原油，使吃水满足运河限制。卸下的货物可经SUMED输油管道输往地中海一侧的西迪克里尔，VLCC通过运河后再重新装货。
另一种方案是减少VLCC装货量，或者使用Suezmax及其他较小型油轮，将红海原油穿梭运输至地中海，再转装至VLCC。
如果这一运输模式扩大，沙特红海出口的船队结构可能发生变化：VLCC直接驶往亚洲的比例下降，Suezmax、穿梭油轮、SUMED管道和地中海转装需求上升。
更长航程也会占用更多船舶，减少市场即时可用运力，推动吨海里需求、运费、燃油成本和滞期风险同步上升。
战争险和油价同步上升
胡塞宣布禁运后，红海战争险参考费率已由此前约占船舶价值的0.3%，升至约0.75%。对于一艘价值1亿美元的油轮或大型商船，单航次新增保费约为45万美元。
ENCELIA确认遇袭后，保险人可能进一步提高对沙特关联航次的风险审查。即使未发生新的袭击，保险撤回、船员拒航、融资银行不同意以及租家调整安全港判断，都可能继续减少有效运力。
国际油价也迅速反应。7月23日，布伦特原油一度上涨2%至每桶96美元，达到六周多以来的高位；美国WTI原油升至每桶88.27美元。市场同时计入霍尔木兹通航受阻与红海油轮遇袭两项风险。
全球三条主要能源运输走廊同时承压
当前风险已经超出霍尔木兹和曼德海峡之间的联动。
波斯湾—霍尔木兹海峡走廊面临大型油轮和LNG运输船通航大幅收缩；红海—曼德海峡—苏伊士走廊开始出现油轮遇袭、船舶改航和定向禁运；黑海能源走廊则持续受到船舶、港口及出口设施遇袭的影响。
黑海里海管道联盟（CPC）相关装运承担接近全球2%的石油供应。红海、黑海与波斯湾多条出口路线同时承压，使炼厂和贸易商依靠其他产区替代受阻货源的空间进一步收窄。
一条航线受阻时，市场仍可通过更换装港、调整油种、调用库存和绕航进行缓冲。多个能源节点同步失去稳定性后，可用装港、安全航线、适配油轮、战争险和船员资源都会同时减少。
全球能源市场面对的核心问题，正在转向货物能否完成装载、找到合适船舶、取得保险并按期安全交付。
“部分封锁”已经形成
曼德海峡目前仍未全面关闭。
27艘船舶仍在一天内完成过航，两艘装载约400万桶沙特原油的中资VLCC也正在继续南下。沙特红海码头仍在装船，部分区域集装箱船在短暂停航后已经恢复航行。
不过，胡塞禁运已经产生实质性效果。
船舶开始掉头、等待、取消挂港和关闭AIS；通航许可被撤销；ENCELIA则成为这轮禁运下首艘获得外部确认、遭到实际打击的油轮。
一条海峡无需在物理层面完全封闭，也可能失去部分商业可用性。船东、保险人、租家、银行和船员中的任何一方拒绝承担风险，都可能让一项航次无法执行。
接下来，XIN LONG YANG与COSNEW LAKE能否安全通过曼德海峡，LAYLA遇袭是否获得独立确认，以及曼德海峡通航量是否继续下降，将决定胡塞此次禁运会维持定向威慑，还是演变成红海新一轮大规模航运危机。
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