作者 | 雪凝
全球航空公司未来最紧缺的，可能不只是飞机，还有能够把飞机安全运转起来的人。
波音最新发布的《2026年飞行员和技术人员展望》预计，2026年至2045年，全球商业航空业将需要超过240万名新从业人员，包括约67.4万名飞行员、72.8万名维修技术人员和102.3万名客舱乘务员。
其中，乘务员需求首次超过100万人，维修技术人员的需求量也高于飞行员。
这组数字并不代表航空公司现在突然空缺240万个岗位，而是一笔跨越20年的累计人才账。
240万人从哪里来？
航空人才需求主要由两部分构成。
第一部分是机队扩张带来的新增需求。
随着航空客流增长，航空公司需要购买更多飞机、开通更多航线。一架飞机交付后，不仅需要飞行员，还需要维修、签派、地面保障和客舱服务人员。
第二部分是现有人员退休、离职带来的替代需求。
航空业的特殊之处在于，许多岗位无法通过短期招聘迅速补齐。飞行员和机务维修人员都需要经过系统培训、考试、执照认证和实际工作积累。
即使航空公司已经知道未来需要增加人员，也必须提前多年开始培养。
波音表示，这份预测以商业航空机队增长、飞机利用率、人员流失率和不同机型的人员配置为基础，覆盖商业客运和商业货运，但不包括公务航空和民用直升机。
因此，这更像一张航空业未来20年的“人才采购单”，而不是一份当下招聘公告。
为什么乘务员需求最多？
未来20年，客舱乘务员预计需要102.3万人，占三类人员总需求的四成以上。
乘务员需求增加，与航空公司的机队规模、航班密度和飞机座位数量直接相关。
一架飞机每天飞行的班次越多，需要轮换的乘务组就越多。大型客机座位增加，也会相应提高乘务员配置数量。
波音解释称，2026年预测中，乘务员需求突破100万人，主要与机队生产效率提高和单架飞机座位密度增加有关。
这也说明，航空公司提升飞机利用率，不只是让飞机多飞几趟，还需要更多人员轮班，保证航班能够持续运行。
维修人员为什么比飞行员还多？
飞行员通常是航空人才短缺中最受关注的岗位，但波音预计，未来20年需要的维修技术人员达到72.8万人，比飞行员多出5.4万人。
飞机不是买回来就能一直飞。
每架飞机都需要进行航前检查、定期维修、零部件更换和系统检测。随着飞机数量增加，维修工作量也会同步增长。
更重要的是，现代客机正在变得更加数字化。
飞机上的航电系统、发动机监测、通信和数据系统越来越复杂，机务人员除了掌握机械维修，还需要理解电子设备、软件和数据诊断。
这使航空维修从传统的“拆装零件”，逐渐转向机械、电子与数字技术结合的复合型岗位。
因此，未来航空公司竞争的不只是飞行员，也包括能否建立稳定的维修人才队伍。
培训速度可能成为行业瓶颈
飞机可以由工厂批量生产，但成熟的飞行员和维修人员不能快速复制。
飞行员需要完成理论学习、模拟机训练、飞行小时积累和机型转换训练；维修技术人员也要经过专业教育、执照考试和长期实践。
如果培训能力跟不上机队扩张速度，即使航空公司买到了飞机，也可能面临人员安排压力。
这会带动一批航空服务产业发展，包括：
- 飞行培训和模拟机；
- 机务维修教育；
- 航空职业院校；
- 飞机维修与改装；
- 数字化培训系统。
波音的预测实际上说明，未来航空业的增长不只发生在飞机制造端，还会向培训、维修和运营服务延伸。
对年轻人意味着什么？
240万人的长期需求，为航空职业教育提供了较大的市场空间，但不意味着进入这一行业没有门槛。
不同岗位的要求差异明显。
飞行员需要满足体检、执照和飞行训练要求；维修人员需要具备机械、电子或航空工程基础；乘务员则更重视安全程序、沟通能力和服务训练。
此外，20年预测会受到经济周期、航空公司经营、技术进步和监管规则变化影响。波音也表示，年度预测可能因法规、机型结构和人员效率变化而调整。
因此，对个人而言，更值得关注的不是“航空业会不会缺人”，而是自己能否获得符合行业标准的专业能力和资质。
未来20年需要超过240万名民航从业人员，表面上是一组就业数据，背后则是全球航空业扩张的一整套配套需求。
飞机数量增加之后，需要有人驾驶、有人维修，也需要有人保证客舱服务和安全流程正常运行。
与制造飞机相比，培养一名成熟的飞行员或维修技术人员往往需要更长时间。
这意味着，未来航空业真正需要提前准备的，不只是生产线和新飞机订单，还有培训体系、职业教育和人才储备。
飞机可以按月交付，人才却必须按年培养。
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