比亚迪闪充9分钟“充饱”，电动车补能真的比油车更方便？|储能|充电站|比亚迪|特斯拉|电动汽车|电动车|补能|闪充

我是一个极易产生焦虑的人。受不了摆在桌角的玻璃杯、不能容忍卡点赶飞机、出远门永远会担心窗子有没有关好。开车也是如此，只要看到油灯亮了就必须去加油，即便我知道此时它还能轻松行驶100公里。

摊上这样的大脑结构，电动车显然对我并不友好。不过，2018年我还是买了一台特斯拉。一来是出于好奇——那时候纯电动车还算稀罕物；二来，也是作为汽车编辑的工作使然，总归要主动拥抱新鲜事物。

至于使用体验，电动车的优势不必多言：平顺、动力响应迅猛、重心分布合理，这些都是实打实的优点。但里程焦虑也的确是指数级增加。汽车的本质是我们双腿的延伸，“说走就走”应该是最基础的功能，而电动车总让人在目的地和续航之间患得患失。于是，没过两年我便把这台车卖了。

不过，前段时间与钛3闪充版的一次自驾游，让我开始认真考虑是否该换一台纯电动车来代步。因为它彻底治愈了我对纯电动汽车的所有焦虑。

虽说是自驾游，其实是工作的一部分——目的是体验比亚迪的闪充系统。官方说得挺神，“9分钟充饱”这种表述，听上去就很离谱，反正我持怀疑态度。所以出发前做了不少预案：闪充速度慢怎么办、充电站定位不准怎么办、充电枪坏了怎么办……

可实际上，充电反而成了这次出行中最不在意、最不操心的部分。整趟工作，硬是变成了借职务之便的旅游。

首先，充电非常快，快得离谱。当充电功率来到“兆瓦级”，它会打破我们所有关于充电的固有认知。就像往水瓶里倒水一样，电池以肉眼可见的速度被“填满”。我在SOC电量10%时开始充电，充到97%真的只用9分钟！虽然现在回想仍觉得不可思议，但这就是事实。

一般快充分为“恒流”和“恒压”两段。前半段恒流充电可以维持最大功率，而后半段恒压充电电流越来越小，速度也随之放缓。比亚迪的闪充虽然也遵循这一原则，但它在恒压阶段电流掉得并不快，仍能维持相对高的充电功率。我这台钛3闪充版，电池从10%充到90%大概只需7分钟。放到现实场景里，高速服务区上个厕所的工夫，充电已经完成了。

另外，这套闪充系统的功率输出非常平稳。如果你经常用快充桩，一定遇到过这种情况：整个充电站只有你一台车时，功率能拉满；可要是所有桩都在工作，功率立马跳水，而且可能跳得很厉害。

我之前用特斯拉超充站就碰到过——充电高峰期，所有桩同时工作，额定250kW的功率直接掉到五六十千瓦，降了整整80%。

这不是充电站的问题，也不是车的问题，而是电网扛不住了。跟我们上学时在宿舍用大功率电器导致跳闸一个道理。只不过充电站有保护机制，不会让电网真的跳闸，而是主动降功率。

所以此前我一直认为，普及超充不切实际——总不能为了几个充电站去改造整个城市的电网吧？就算咱们基建是蓝星的天花板，这项工程也太庞大了。

但比亚迪换了个思路来解决这个问题：储能电站。每个闪充站都配备若干组小型储能电站，每组可储存370度电，具体配几组，视当地电网情况而定。

这个储能电站就像一个蓄水池。电网负荷低时，它给自己充电；当输出功率超过电网极限时，就由它来供电。也就是说，不论多少台车同时充电，闪充站都能满功率输出。

而且比亚迪的闪充站不太挑地方。老城区也好，海外电网脆弱区域也罢，改造困难？那就多加几组储能电站。未来闪充站大面积铺开，甚至还能起到平抑电网波动的作用——就像水库一样，无论旱季雨季，都能保证下游水流相对平稳。

比亚迪计划到2026年底在国内建设两万座闪充站，目前已建成超过7000座。这次我从杭州开到黄山，不到300公里的路程，光高速服务区就遇到两座闪充站。

其实电动车里程焦虑的根源，在于补能。它不像加油，补能速度是恒定的。充电是一个正反馈过程——充电的车越多，充电越慢，排队时间越长。再加上电动机的特性，高速巡航并非友好工况，时速从100km/h提升到120km/h，能耗可能增加50%。这意味着，电动车的焦虑会伴随长途旅行的始终：既要规划路线和补能点，还要时刻盯着续航。“一脚油门，想去哪就去哪”的洒脱，曾经的电动车确实谈不上。