比原定投运时间落后3年的印度孟买-艾哈迈达巴德高速铁路项目近日再生事端。一名日本前高级官员公开指责印度方面在这一日印合作项目中“不守诚信”且试图“踢”开日方。对此，印方予以否认，反称相关责任在日方。
针对牧原的说法，印度外交部发言人兰迪尔·贾伊斯瓦尔表示，这是“个人言论”且“与事实严重不符”，印日双方就该项目的磋商“进展良好”。按照印方官员的说法，牧原并未参与过该项目。
2015年12月，时任日本首相安倍晋三访问印度期间，两国签署了价值147亿美元的高铁订单。日本将承建印度第一条高速铁路——孟买-艾哈迈达巴德高铁。该项目全长约508公里，最大商业运行速度每小时320公里。
为拿下该项目，日本提供了极为优厚的融资条件：日本国际协力机构（JICA）提供约占项目原估算成本81%的资金，贷款利率仅0.1%，还款期限长达50年，宽限期为15年。截至2023年底，日本累计承诺的贷款已达1.05万亿日元。项目于2017年动工，原计划2023年投入运行。
项目推进过程中首先遭遇征地难题。全线需征收约1400公顷土地，原计划一年完成。但项目启动一年后，仅征得0.9公顷。印度土地产权分散，沿线大量农户诉求难以统一，地方政党博弈不断，征地工作一拖再拖。据2026年6月统计，全线1389.5公顷土地方全部办结，私有土地谈判耗时七年。工期持续延误，项目成本一路飙升。
高铁项目的列车和信号系统原计划以日方新干线列车和信号系统为基础。2025年1月，印度国家高铁公司启动全线信号系统招标时，指定采用欧洲ETCS-L2标准。日本新干线配套的DS-ATC信号系统被排除在外。2025年6月，西门子牵头的联合体以约414亿卢比（约合人民币35.8亿元）中标信号与通信系统合同。由于日方车辆无法在欧洲信号系统下运行，日方列车也面临被排除的风险。
在车辆方面，印度计划2027年8月开通该线路首段商业运营。初期投入使用的将是印度本土制造的B28型高速列车，设计时速约280公里。日方在E5系列基础上升级的E10系列列车仍在研制中，预计2030年后开始提供。2026年7月日印首脑联合声明中，双方确认将引进日本“E10系”列车。
这场争议的根源在于双方对合作结果的期待完全不同。日本期待通过项目输出新干线技术与供应商体系，无法接受提供巨额资金后无法参与车辆和信号系统核心建设。印度希望摆脱对日本技术与供应商的长期依赖，掌握全国未来约7000公里高铁网络的核心技术选择权。牧原的公开批评已将技术采购分歧上升到日印政治互信层面。
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