■城际大巴推出的9.9元、11.8元的低价票，吸引了众多乘客光顾。
■互联网网约平台大巴凭借低价格的车票悄然兴起。
一键下单地铁口点对点坐车，乘客叫好又叫座
多家承运车企却坦言低价促销无法长期维持
11.8元，100多公里，2个多小时，从广州到深圳，地铁口旁上车、下车——最近，这样“白菜价”的城际大巴悄然“卷”了起来，用近乎公益的价格重新将上班族、学生族拉回了客运市场。然而，这趟看似“真香”的旅程背后，是公路客运行业面对高铁与城轨冲击下的一场“绝地求生”。
从昔日客运站单日客流超十万的黄金时代，到如今传统班线年发送量较两年前下降超四成，转型已迫在眉睫。局中人向新快报记者坦言，9.9元、11.8元的低价票仅为促销手段，无法长期维持，“卷价格”更非出路。他们真正想要的，是在与高铁的错位竞争中找准“点对点、门到门”的差异化优势，迎来一个更加理性、有序的行业新生态。
记者走访
地铁口旁，大巴到达间隔仅十几分钟
7月23日下午5时许，地铁广州车陂南站B口附近，一位穿着绿马甲、拿着便携安检棒的阿姐在路边吆喝：“到深圳的来检票啦！”随即，三五个人找出二维码找她刷码。随后，又有三五个人过来。一两分钟后，所有候这辆车的人检票上车，大巴也悄然开走。
记者注意到，几乎每十几分钟，就会来一或两辆大巴。候车的人不多，几乎不用怎么排队，都是从从容容地上车就坐。大巴开往的地方很多：珠海、河源、罗定、清远等，其中深圳的班次最多。
乘客：坐大巴舒服便宜，但仅限于短途
带着女儿准备回深圳的梁女士感慨道：“去年大巴价格还30元左右，今年价格直接降至11.8元，便宜到我一开始都有点不敢坐！”每年，梁女士都要固定来广州办事一次，以往都是坐动车，直到去年，朋友向她推荐了巴士，她抱着试一试的心态买了票。“跟十多年前我坐大巴的经历完全不同，那个时候的车味道很大，容易晕车。现在的整洁干净，坐起来很舒服，而且不用折腾。”梁女士算了一笔时间账：她的家在深圳西乡附近，城际动车虽然只有40多分钟，但前往高铁站、站内步行候车、抵达目的地后二次换乘的时间不少，一趟下来总时长在两小时左右；而大巴几乎是点对点地上下站，全程耗时只比动车多十几分钟。“11.8元的价格，对比深圳北到广州东七八十元的动车，我觉得，大巴的性价比简直不要太高了。”
对此，准备回清远娘家的陈女士表示强烈赞同。“我这趟车票21.9元，碰上活动最低才9.9元，最贵时买也就30块出头。一般不堵车，全程约两小时就到家门口了。” 陈女士表示，以往回家，要么自驾、要么转乘城轨，坐大巴虽然只有五六次，但已经深深俘获了她的心：“我在广州需要坐一个半小时的地铁才能到城轨，清远下车后还得再打车半小时才能到家，整体时间算下来，大巴还更快。”
放假准备回云浮罗定的大学生白白则是因为只有大巴车可以选择。离白白家最近的火车站在南江口，到站后还要坐一个多小时才能到家，全程耗时4个多小时，火车票一般在七八十元。而此刻，他手上“很好抢”的39.9元大巴票，全程三个半小时，不用中途换乘，一步到位送他到家门口。 “高铁纸面速度快，但叠加中转时间与路费，完全不占优势，只有高铁能直达、时长大幅缩短的长途行程，我才会考虑放弃大巴。” 白白表示。
多位乘客向记者表示，虽然大巴如今体验感不错，但他们也有自己的出行底线：一旦大巴票失去价格优势，或是难熬的长途旅行，他们会毫不犹豫地选择铁路。
承运车队：
低价是促销手段
不可能长期存在
新快报记者注意到，不少大巴票已亲民到不可思议的地步。以广深线为例，车盈网显示，熊猫哒、搭对巴士、广州市陆运有限公司、广州市车之友汽车运输服务有限公司、广州客路达快车有限公司等多家承运车企均推出了11.8元的优惠票。
11.8元，买不到一杯烤黑糖波波牛乳茶，却能把人运输到100多公里外。不少市民在惊喜之余，也心生疑惑：如此低价运营，大巴车队真的能赚钱吗？
深耕广深线多年的熊猫哒负责人苏先生笑了一笑，直言：按目前的价格，即使满座也难以覆盖车辆全生命周期成本，“我们在搞促销，常态化运营无法维持该价格。”
他向记者拆解了成本逻辑：燃油单车单趟综合成本约1000元，当前广深主力运营46至48座纯电动大巴，虽每公里能耗相较燃油车能节省1元左右，但车辆购置成本比燃油大巴高出40%，叠加电池更换、车辆折旧等刚性支出，综合运营成本降幅没有外界想象中可观。其中，行业存在固定渠道抽成：技术平台抽取3%票务服务费、代售渠道抽取10%佣金，营收先扣除分成后才能覆盖车辆、人力等成本。苏先生认为，盈亏的关键要看票价和上座率的平衡，单趟次票价低，会亏损，但能吸引客户，提升上座率。
跟过车、给司机发过工资、干过站点服务，来自“粤出行”的徐先生也印证了这一现状：9.9元之类的低价票基本不盈利。
主营粤西长途班线的广州粤港澳交通发展有限公司（以下简称“粤港澳公司”）营运负责人薛先生指出，粤西长途平时工作日上座率稳定在40%左右，逢周末、返乡节假日高峰期，上座率有七八成。“按照行业测算，大巴线路匹配成本、能够稳定盈利的合理票价，应当对标同线路高铁票价的一半，比如广深线维持在35元上下才具备长期运营空间。”
■从站对站到点对点，互联网大巴为乘客提供了方便。
告别固定班线拥抱招呼站 城际大巴上演“绝地求生”
从客运站到地铁口点对点，从昔日的火爆，到如今的低价吸客，大巴车是如何一步步走到今天的？激烈竞争的背后，是公路客运行业一段由盛转衰的过往。
转折
高铁开通，大巴黄金时代不再
业内人士回忆道，在2015年之前，省站、市站等大型客运站节假日单日高峰客流可超十万。那时，广州到深圳豪华大巴软座全价约?60元，公路客运绝对是跨城长途出行主流选择。
转折发生在2014年，广东省人民政府办公厅印发了《推进珠三角一体化2014-2015年工作要点》的通知，提出广州、深圳、珠海、佛山、惠州、东莞、中山、江门、肇庆九市要实现“九年大跨越”。交通方面，贵广、南广铁路建成通车，开工建设深茂铁路江门至茂名段等铁路项目。广佛肇城际、莞惠城际先行段建成通车，开工建设佛莞城际广州南站至望洪站段等城际轨道项目，加快推进佛山地铁2号线二期工程建设。通知发布的年底，?贵广、?南广高铁就相继开通了，用更短的时间，把人们带到了更远的地方。广东公路客运量2015年后就走下行通道。
也是那个时候，业内从业人员切身感受到，大巴的“黄金”时代或许再也不在了。薛先生表示，客流往后以每年10%-15%的幅度下滑。
破局
解绑客运站 轻装上阵
要破局，要生存。几乎同一时段（2014年、2015年），广东省交通运输厅出台了《关于进一步深化道路客运行业改革的意见的通知》《广东省“互联网+综合运输服务”行动（2015—2020年）》等系列文件，强调互联网转型、线上售票，放开数量管制、区域管制、模式管制、价格管制等，充分发挥市场竞争优势。2016年，交通运输部也在全国层面提出，利用互联网技术发展“定制客运”。
“政策的松绑，是客运大巴得以喘息、重获生机的首要因素。” 多家运输企业表示，传统公路客运时代，班车严格执行固定线路、固定时刻、固定场站、固定班次的硬性规则，旅客必须前往大型客运站候车乘车，重资产场站运营推高整体成本。相关政策放开后，企业可在地铁口、商圈等人流密集点位布设简易招呼站，大幅削减传统客运站高额场地租金、人工值守等刚性开支，行业运营逻辑从单一 “站到站”，转变为灵活的点对点、门到门出行服务。
数据直观体现了改革的大刀阔斧：2019年广州在册客运站27家，如今仅剩9家；而便民招呼站、停靠点从无到有，目前已拓展至约70个，形成大小站点互补的全新客运网络。
另一方面，运营模式的革新，帮助客运企业精准锁定增量客群，开辟差异化生存赛道。依托以车盈网为代表的客运数字化平台，各家车队研判客流潮汐规律，动态调整发车班次、灵活增设沿途上下客点位，精准匹配市民出行节奏；同时打通线下信息壁垒，在线上购票、社群推广、短视频宣传等领域消解以往客运信息闭塞难题，乘客足不出户即可一键下单。此举可有效吸纳时间灵活、对价格高度敏感的学生、跨城通勤族，抢占专属细分市场。
在此基础上，各家企业同步推进全方位降本举措：全面置换纯电动运营车辆压低单位能耗；客运企业通过合并重组压缩冗余开支；跳出传统长途干线单一赛道，深挖校园、产业园区、文旅景区、城郊楼盘通勤等特色出行场景，开辟多元定制专线，持续挖掘新增客流。
练功
把出行体验做到实处
向内“手术”的同时，大巴行业也力所能及地“讨好”客源。
“以前，我们广州-信宜线的司机服务规范可能不统一。我们就和车盈网平台共同探索服务提质的创新路径。”粤港澳公司的薛先生介绍，车盈网平台依托数字化技术搭建全流程旅客线上评价体系，邀请乘客给驾驶员“打分”。随后，平台归集驾驶员服务规范、行车平稳性、班次准点率等多维度信息，形成精准服务画像并同步赋能给客运企业。“我们再根据评价结果来考核驾驶员的绩效，评价好的司机，拿专项激励。反映多的问题，我们逐项闭环整改。”该模式落地后，线路服务质量显著提升，线路乘客好评率为99.61%。
“以往的车辆，都是老旧的油车，发动机声音大，很多乘客都不愿意坐后面。”苏先生介绍说，如今购置了全新豪华纯电大巴，“电车宽敞安静舒适，没什么声音，也没什么味道，大家可以好好休息。”服务工具的改善，也促使广深线上座率达到了周末接近满票的水平。记者7月23日15：30后多次查询，16:00前后的两班车，17：10的一班已显示售罄。
“为了留住客源，行业里的营销手段几乎做到极致，竞争十分激烈。”徐先生表示：“除了打低价票，我们还免费送水、节假日送小礼品，全车配备Wi-Fi改善乘车体验。”
对客运企业而言，这场行业转型或许充斥着生存的挣扎与转型的阵痛。但对广大消费者来说，或许这样充分竞争的市场，恰是最好的时候。随着珠三角各城互联互通程度不断加深，穿梭于城际之间的大巴，更像是常态化公交化的运力，接送旅客奔赴职场、校园与烟火之地。乘客可以根据行程远近、预算高低自由选择交通方式。
新快报记者了解到，像滴滴和高德这样的平台如今也进军了互联网大巴业务。
滴滴巴士与广东粤运开展广州-肇庆线路的合作后，实现客企完座规模增长4倍，扭亏为盈。目前滴滴巴士已携手熊猫哒等30余家本地客运企业，运营393条城际线路。
今年6月底，中国道路运输协会与高德达成战略合作，计划将39条“便民快巴”品牌线路接入高德地图。高德有关负责人表示，他们走的是公益品牌共建路径，不是“卖票”，而是让城际公共出行变得更容易被发现。
入局
互联网客运有望稳住基本盘
数据显示，转型成效有所显现，但行业整体下行趋势并未完全逆转。
从广州的情况看，2025年广州市道路客运行业共发送旅客3600余万人次，较2023年下降约10%。其中传统班线客运下降更为明显，2025年400余万人次，较2023年下降约43%。
不过，互联网客流有一定增长，近两年年均在700万人次左右，其中省内城际出行的客流约占77%。在城际客流中，发往珠三角5市（深圳、珠海、佛山、东莞、中山）约占37%，发往大湾区8市约占56%。总体上，珠三角城市群是广州互联网客运主要业务方向。
业内人士认为，2023年后互联网客运开始逐步发展，客运量开始有所回升，但和客流高峰期相比仍有显著差距。
官方说法
按照“一站一策”
对客运站实施优化调整
拓展“点到点门到门”新服务
对于行业的未来，无论是平台还是承运车企，都向记者承认，认为无法回到2015年前的黄金时代了。不过，他们希望，价格战能够早点结束，行业才能建立稳定、合理的基准票价体系。与此同时，另一个不可忽视的问题是，A1驾照考取门槛高、从业人群老龄化，年轻从业者补充不足，行业司机存在缺口。
广州市交通运输部门相关工作人员向新快报记者表示，将继续贯彻落实上级交通运输主管部门关于行业转型发展的政策意见，一方面鼓励引导互联网客运发展，发挥互联网平台高效组客优势，构建线上线下融合的组客运行模式，同时加强小微站点布局建设，依托地铁枢纽、商圈景点、学校、住宅区等点位，拓展“点到点、门到门”新服务，引导行业从“大站集散”转向“网点分流”，更好满足人民群众个性化、多元化出行需求。
另一方面，将针对行业转型发展过程中出现的热门点位车辆聚集、部分车辆超时停靠影响周边交通秩序、部分点位安检落实不到位等问题加强整改。一是完善政策法规，密切关注省交通运输厅客规实施办法修订发布情况，及时组织政策宣贯，进一步向网络平台、客运企业明确具体要求。二是强化技术手段，推动业务管理系统优化，促进数据互通，同时对热门站点探索加强技术监管手段，强化违规问题治理。三是实施调控分流，对部分热门点位进行优化分流，减少车辆聚集影响交通。四是加强督查检查，通过视频巡查、现场检查等方式加强对违规问题的查处整治工作。
对于传统客运站发展，未来将继续对中心区效益低下、客流稀少的客运站按照“一站一策”实施优化调整，合理控制等级站数量规模，同时继续大力推动小微站点建设，以“客运站+小微站”新模式承接客运服务功能，发挥小微站点灵活便捷的优势，减少资源占用，协调推进行业转型发展。
■采写：新快报记者 王彤
■摄影：新快报记者 毕志毅
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