日印前脚还在谈合作，后脚就因为高铁公开吵起来了。7月初，日本首相高市早苗访问印度，与印度总理莫迪会面。日本首相官邸公布的会谈摘要显示，两国仍把孟买至艾哈迈达巴德高速铁路称为日印旗舰项目，并明确表示，将继续为引进日本最新的E10系新干线开展合作。然而不到半个月，围绕这条高铁的矛盾突然公开化。
印度孟买至艾哈迈达巴德高速铁路全长约508公里，规划12座车站，设计时速350公里，最高运营速度约320公里。当年日本拿出的融资条件相当优惠，2015年双方敲定合作框架后，日本同意通过官方发展援助贷款承担项目大部分建设资金。按照印度政府早期公布的信息，日本贷款约覆盖项目成本的81%，利率仅0.1%，期限长达50年。
此后，日本国际协力机构JICA不断追加贷款。截至2023年底，日本方面累计承诺的官方发展援助贷款已经达到约1.05万亿日元。但日本投入的远不只是钱，从项目可行性研究、设计、人员培训到工程技术支持，日本都深度参与其中。早期方案中的列车计划以日本E5系新干线为基础，信号和列控系统同样采用日本技术。
日本真正想输出的是车辆、信号、运营和维护组成的一整套新干线体系。只要印度第一条高铁使用日本标准，那么印度今后继续建设第二条、第三条高铁时，日本企业就会拥有明显的先发优势。
但印度从一开始就希望推动技术转让和“印度制造”，最初几年，这种分歧并不突出。等到项目进入车辆、信号等核心设备采购阶段，双方对于印度究竟应该掌握多少技术的话语权，矛盾开始显现。
高速铁路时速超过300公里后，司机已经无法主要依靠肉眼观察线路旁信号驾驶。真正控制列车速度和安全间隔的，是列车控制系统。日本最初希望印度高铁使用与新干线配套的日式列控体系，但印度最后选择了ETCS Level 2。
2025年6月，由印度企业、西门子印度公司和西门子交通组成的联合体获得孟买至艾哈迈达巴德高铁信号与通信系统合同，其中就包括ETCS Level 2。这是一套起源于欧洲、已经被多个国家采用的列车控制体系。
印度为什么要换？
一个重要原因就是供应链，如果采用日本专用的新干线信号系统，车辆、维护和后续升级更容易长期绑定日本供应商。使用国际应用范围更广的ETCS后，印度未来能够选择更多企业，也更方便不同来源的高速列车接入线路。
但对于日本来说，问题就来了。新干线长期强调车辆、轨道、信号和运营体系高度统一。如果日本列车接入另一套信号系统，就必须重新解决车载设备、制动曲线、安全认证以及系统接口等问题。
这并不意味着日本列车绝对无法使用ETCS，而是原本已经成熟的整套系统需要重新适配。日本想卖的是一套完整新干线，印度想做的，却是把不同国家最需要的技术拆出来，再组成自己的系统。
按照最初方案，印度第一条高铁将使用以日本E5系为基础开发的列车。但项目一再延期，等到线路真正进入车辆采购阶段，日本E5已经逐步进入更新周期。日本于是提出，让正在研发的新一代E10系新干线进入印度。
问题是E10现在还没有投入商业运营，印度却不想继续等。今年7月，印度外交部表示，由于E10需要到2030年代初才能提供，因此双方已经同意让印度国产高速列车率先运行，日本E10以后再进入项目。
印度准备使用的是B28高速列车，由印度国有企业BEML负责研制，设计最高时速约280公里。按照现有计划，初期商业运行速度可能先达到250公里级。它在速度上暂时比日本新干线低一些，但意义完全不同。
因为印度第一条高铁真正开通时，最先跑起来的很可能不是日本新干线，而是印度自己制造的高速列车。对于日本来说，这显然不是十年前设想的结果。日本提供大量低息贷款，参与设计和技术合作，最后首发列车却变成印度国产，这也是日本国内出现不满的重要原因之一。
但印度已经开始规划更多高速铁路走廊，未来网络规模可能达到数千公里。第一条高铁如果能够培养自己的车辆制造、信号集成和运营体系，后面的线路就不必长期依赖某一个国家。
目前还不能说印度已经把日本彻底踢出项目，截至今年7月，两国政府仍然公开表示将继续讨论E10系新干线进入印度的可能性。日本的资金、工程经验和技术合作也已经深度参与这条铁路。
不过，日本对整个项目技术体系的主导程度正在下降。最初的方案大致可以理解为日本融资、日本列车、日本信号，再加上一整套新干线运营经验。现在却越来越可能变成日本继续提供资金和部分技术支持，印度列车先投入运营，信号采用ETCS，未来日本E10再根据项目情况进入。
日本真正想争夺的是印度未来几十年的高速铁路市场。印度如今却准备建立自己的高速铁路技术标准，如果未来几千公里新线路采用印度国产列车加国际通用信号体系，那么孟买至艾哈迈达巴德这条高铁，就很难再成为日本新干线在印度复制扩张的模板。这可能才是日本最担心的地方。
当然，印度也远没有到可以宣布成功的时候。造出一辆设计时速280公里的列车，与让它每天搭载数千名乘客长期稳定运营，是两回事。接下来，印度国产B28能否按照计划完成测试并投入商业运行，将成为判断这次技术路线调整是否成功的关键。
所以，现在说“印度彻底抛弃日本新干线”还为时过早。但可以确定的是，十年前那套以日本列车、日本信号和日本技术体系为核心的完整方案，已经很难原样实现。
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