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曾凭借与华为深度绑定模式异军突起，一度被资本市场奉为 “造车优等生” 的赛力斯，在 2026 年年中踩下了盈利的急刹车。
根据赛力斯集团披露的2026年半年度业绩预亏公告，公司预计上半年归属于上市公司股东的净亏损为15亿元至18亿元，而上年同期这一数字为盈利29.41亿元；扣非净亏损达22亿元至25亿元。
从2025年的盈利巅峰到2026年的骤然转亏，它就像一面棱镜，折射出整个中国汽车产业在高速内卷之下的真实生态，销量增长与利润下滑的背离、供给膨胀与需求收缩的错配、技术军备与财务健康的失衡。
当一家曾被视为某种标杆，甚至是成功范本的明星企业也陷入亏损泥沼，整个行业不得不重新审视，狂飙突进的增长叙事未来如何演绎？汽车市场的下一个周期，又将以怎样的方式重新洗牌？
赛力斯为何盈转亏？
赛力斯的亏损，是典型的“增收不增利”。数据显示，2026 年上半年赛力斯新能源汽车累计销量17.88万辆，同比增长3.87%，其中问界品牌系列销量16.08万辆，同比增长5.60%。销量仍在正增长轨道上，但利润却出现断崖式下滑。
赛力斯在公告中给出了两方面的官方解释：一是存储芯片、工业金属和碳酸锂等上游原材料价格上涨，推高了生产成本；二是基于审慎性原则，公司对部分因技术迭代、车型换代导致适配性有限的存量资产调整了账面价值。
从账面来看，这两大因素确实构成了利润下滑的直接推手。
2026年上半年，作为动力电池的关键材料，碳酸锂均价达16.3万元/吨，同比暴涨132%，叠加全球AI产业爆发带动车规级存储芯片供需紧张、价格持续上行，再加铜、铝等工业金属的价格波动，整车制造的物料成本出现明显抬升。
更关键的是，在全行业价格战的大环境下，成本端的压力根本无法向下游传导，反而要跟随大盘加入降价促销的行列。终端售价下移与采购成本上移形成的双向剪刀差，直接啃食了本就不宽裕的毛利空间。
在今年6月，赛力斯集团董事长张兴海曾在2026中国汽车重庆论坛上表示，问界品牌平均每辆车的制造成本增加了1.5万至2万元。
另一方面，技术快速迭代带来的资产减值，是行业共性问题，在赛力斯身上也表现明显。智能电动车的产品迭代周期，已经从传统燃油车时代的4-5年压缩至1-2年，智驾算法、座舱芯片、电子架构的更新速度甚至追上了消费电子。
为了维持标杆性的技术标签，问界车型的改款、平台升级节奏始终处于行业第一梯队，这也导致上一代车型对应的生产模具、专用零部件库存、预装技术资产的使用寿命大幅缩短。不少还未完成折旧摊销的老平台资产，随着新车型、新技术的落地快速贬值，只能通过计提减值的方式出清。这部分非经营性的损益，同样直接拉低了上半年的利润表现。
但账面上的原因只是表象，在公开公告之外，还有一笔与商业模式深度绑定的“隐性账单”，即高度绑定的代价。
据赛力斯赴港上市的《招股书》披露，2022年至2024年，赛力斯向华为支付了750亿元采购费用，仅2025年上半年就达200亿元。有分析指出，华为对问界车型收取合计约10%的费用，其中8%为营销渠道费、2%为技术授权费，这意味着均价40万元的问界车型，仅此两项就需支付4万元。
可以看出，这都是一笔不小的支出，在行业上行周期，产品溢价充足，这些成本能够被顺利消化，但当全行业陷入价格战，终端售价被迫不断下探时，华为体系的采购与授权成本却很难同步下调。
售价端持续让利，成本端刚性难降，利润空间自然被持续挤压。这也解释了为什么销量还在增长，亏损却在加速放大。
“越卷越亏”已成车市新常态
有数据显示，2026 年上半年，国内累计上市新车约630款，平均每天有3.5款新车推向市场，这个数量是同期手机新品的4倍左右。但剧烈内卷竞争下，“卖得越多、亏得越狠”正在演变为行业常态。
赛力斯的业绩预亏公告，是不断“内卷”的中国汽车行业的一个缩影。近日，多家车企陆续发布2026年半年度业绩预亏公告，其中，广汽集团预计上半年归母净亏损40.6-45.7亿元，江淮汽车预亏7.4亿元左右，北汽蓝谷预亏17.7-19.7亿元。此外，长安汽车、长城汽车也出现净利润下滑的情况。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华在中国汽车工业高质量发展高峰论坛上指出，2026年上半年国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，处于历史低位。
价格战的持续升级是利润蒸发的最直接原因。中国车市的价格战已经持续了三年多，且烈度有增无减。不少自主品牌新车定价直接贴着成本线甚至低于成本线发售，企业陷入“不降价就丢份额，降价就亏利润”的困境。
比价格战更消耗的，是智能化和渠道的竞赛。智能驾驶、智能座舱、AI 大模型…… 每一项技术风口都意味着巨额研发投入。车企被技术焦虑驱动着不断加码，生怕在某一个赛道上掉队。但问题在于，当所有企业都在堆配置、上技术，最终就会形成“集体努力、原地踏步”的局面。功能趋同之下，用户感知的差异化越来越小，技术投入很难转化为定价权和溢价能力。
企业个体的“努力”在高度同质化的竞争环境中极易相互抵消，形成“无意义的内卷”。每家车企都在堆配置、跟风降价、加大研发、扩张渠道，每家都觉得自己再努力一点就能脱颖而出，但当所有人都做同样的事，最终只是拉高了整个行业的生存成本基线，谁也没有获得真正的竞争优势。
这就像剧场效应，第一排的人站起来了，后面的人不得不跟着站起来，最后所有人都站着看戏，谁也没有看得更清楚，但所有人都更累了。
未来的格局分化猜想
极致内卷不可能永远持续下去。当全行业都在亏损线上挣扎，市场出清和格局重构就只是时间问题。紫金财经认为，未来三到五年，中国汽车市场将迎来一轮深刻的分化与重塑。
一是向头部企业集中加速，尾部批量淘汰。未来中国车市将形成“少数头部+若干中部+大量尾部出清”的金字塔格局。
10万辆生死线是行业共识。年销量不足10万辆的企业，难以支撑研发、供应链、渠道的基本盘，在下行周期中抗风险能力极弱。可以预见，接下来两三年将是尾部品牌的集中出清期 ，那些没有核心技术、没有规模效应、没有资金储备的品牌，将在价格战和技术迭代的双重绞杀下黯然离场。
二是合资外资话语权持续坍塌。根据乘联会数据显示，6月主流合资品牌零售同比下降34%，跌幅远超行业平均水平。传统外资巨头虽然仍有体量优势，但增长动能已经耗尽，市场份额逐年下滑是大概率事件。
三是竞争逻辑从硬件比拼升级为软件与生态的综合较量。过去汽车竞争拼的是马力、空间、配置这些硬件参数，现在竞争的核心正在向软件、算法、生态迁移，将围绕智能驾驶、智能座舱、车联网生态展开，小米“人车家全生态”模式、华为鸿蒙智行生态的扩张，正是这一趋势的体现。
四是出口规模持续扩大，海外建厂本地化成为必修课。当国内市场陷入存量博弈，出海就成了车企的必选项。根据中国汽车工业协会发布的最新数据，2026年上半年，中国整车出口量达到509.6万辆，同比增长65.3%，半年度出口量首次突破500万辆大关。其中，6月单月出口量为103.7万辆，同比增长75.1%，历史上首次单月突破100万辆。
但单纯的产品出口正在遭遇越来越多的贸易壁垒。因此不少中国车企从产品出海转向生态扎根。比亚迪、奇瑞、吉利、长安等纷纷在海外设立生产基地。本地化生产、本地化供应链、本地化研发，正在成为头部车企的标配。未来的全球化竞争，不再是把中国造的车卖到全世界，而是在全球主要市场都建立起本土化的产业生态。
总结
可以预见，行业正加速进入分化淘汰赛。低效供给将逐步出清，资源向头部优质企业集中。但这一轮洗牌与以往不同，不是简单的“大鱼吃小鱼”，而是“强体系吃弱体系”。最终能活下来并且活得好的，未必是当前销量最大的，而是那些在技术、成本、全球化三方面都建立了系统性优势的企业。
未来竞争也将从卷价格、卷数量转向卷价值、卷质量。价格战是最低维度的竞争，也是最不可持续的。当行业从增量时代进入存量时代，消费者的决策逻辑也在变化，从买得起转向买得好，从比参数转向比体验。真正能打动用户的，不再是多便宜几万块，而是产品能否提供独特的价值体验、技术能否带来真实的生活便利、品牌能否提供情绪认同。
经历这一轮洗牌之后，相信真正具备全球竞争力的中国汽车企业将浮出水面，它们将带着技术、产品和品牌，在世界汽车工业的版图上占据有利的位置。
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