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引子
福特跨过长安，把欧洲电动化的未来交给吉利，看似意外，实则必然。十年技术预判的伏笔、技术换产能的存量激活、一笔存了十六年的信任开始兑付，吉利用这三大“筹码”把自己做成了绕不开的选项。这也意味着，中国车企全球化的第三种路径，或许会在西班牙成形。
文丨曹羽昕
图片丨网络
2026年7月23日，福特与吉利在西班牙瓦伦西亚签下合资协议，吉利以2.21亿欧元拿下瓦伦西亚工厂34%股权，2028年新车下线。企业之间建立合作不稀奇，但福特跨过合作二十余年的长安与江铃，把欧洲电动化的未来递给了吉利，这事着实有些反常。
而这个反常，也很值得追问。2026年4月，江铃福特汽车科技（上海）有限公司确认全面停止经营，进入清算注销流程。长安汽车也在挂牌转让长安福特新能源的股权。就在很多人认为福特在中国数年的合资渠道试验正在画上句号的时候，福特却在欧洲翻开了另一页。
跨国合作二十余年的老伙伴，把电动化未来的筹码递给了吉利。有人怀疑这是“退而求其次”，实际上，这是人家在“另谋高就”。福特CEO吉姆·法利早就放话说：“我们重视中国合作伙伴，他们让我们保持敏锐，助力我们在全球众多市场参与竞争。”
能被福特在全球“货比三家”后选中，证明了一件事：在福特眼里，能拿出完整技术生态的合作伙伴，比拥有几十年合资关系的旧伙伴更有分量。换句话来说，合资资格不值钱了，技术完整性和可信任度才值钱。而吉利，达到了这个新的评分线。
值得讨论的是，吉利为什么能站到这条线上呢？
01
战略够清醒，十年布局拿到“优先权”
福特“货比三家”，争取合作这件事，大众MEB试过，雷诺Ampere也试过，最后落到了吉利这儿。很多人不明白为什么会是吉利，其实，看看吉利过往10年的清醒战略，这件事并不难理解。
2013年，吉利在哥德堡设欧洲研发中心CEVT，跟沃尔沃联合开发CMA架构。2017年，领克落地，架构第一次跑通量产。2020年，SEA浩瀚架构发布，成为极氪、smart、极星多个品牌的底座。再往后，SEA进化成了GEA全球智能新能源架构，纯电、插混、油混全兼容，这也是目前全球兼容性最强的架构之一。
车企布局这些东西现在也算是稀松平常，但是值得注意的是，这些投入在过去那些年，在当时的背景下，并不是行业共识。那几年，造车新势力忙着抢补贴红利，传统车企还在“要不要全面转电”上反复横跳。吉利把大笔钱砸向“底层架构”这种见效慢、周期长的事情上，在当时很多人眼里，委婉点说是“过于超前”，直白点看就是“不划算”。
而吉利并没有这么看，它始终判断电动化和智能化是未来十年的确定性方向，坚持扛下早期的高额研发成本。现在看来，当时的吉利就已经非常“清醒”了，比大多数人更早看清终局，坚持清醒的战略，并且保持定力熬到终局到来，这是一般车企做不到的。清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵在评价吉利时点破过这层价值，他认为，评价吉利不能只看某一年的经营数字，更要看它商业战略的发展过程。
福特那几年其实也在做尝试，从2019年跟大众结盟，到2025年底转向雷诺Ampere架构做入门电车，这家车企也在努力寻找未来的答案。可惜的是，结果并没那么尽如人意。据公开数据，福特欧洲业务持续亏损，2026年第一季度其在欧洲乘用车注册量同比下滑14.6%，而同期欧盟纯电车型市场份额已升至19.4%。福特自研纯电平台的沉没成本越垒越高，焦虑情绪也在加重。
福特需要一个更全面的答案，吉利的SEA已经跑过量，GEA已经进化成型，其用十年搭出来的一整套生态刚好适配福特。毕竟，吉利的这套东西，于福特而言，风险更低、落地更快、成本更可控。李稻葵在点评吉利2025年财报时说的那句“这个含金量将在未来5年甚至更长的时间产生意想不到的商业结果”，现在看来，这种含金量已经在瓦伦西亚这儿有了折射。
福特与吉利在7月23日联合发布的公告中提到过这么一个事，合资公司将生产一款“福特主导设计、与吉利联合开发”的Crossover车型。也有行业媒体披露，福特2027-2030年在欧洲规划的纯电车型将基于吉利GEA架构，由吉利主导研发与制造。“联合开发”四个字，意味着吉利的研发体系第一次进入了福特产品的定义环节。这可不是贴牌代工，而是真正的技术反哺。
中国汽车过去十年风口切换太多，补贴红利、共享出行、换电、跨界造车，很多企业追着追着风口就追没了。事实证明，不被风口带走，比抓住风口更稀缺。当福特在全球找电动化答案时，始终咬着新能源底层技术这条主线的吉利，刚好对上了福特的问题，这就是战略定力之下的必然结果。
再往深了想一想，吉利的规划里大概率不会只有福特一个客户，雷诺南美在前，福特欧洲在后，技术授权这条路正在被吉利走出宽度。如果这一次与福特的合作走通，那么，中国车企出海的底层逻辑可能也会从“卖车”进一步升级到“卖能力”上。这是比单品牌出海大得多的生意，也是更高的竞争维度，吉利能在这条路上走多远，值得期待。
02
存量激活之下，绕开最难的那一步
合作可以落笔在协议里，但具体怎么进去，如何立足，是吉利需要思考的问题。现在行业内车企出海往往走的都是“建工厂”的主流路线，比亚迪、奇瑞、上汽、零跑等车企，也早就开始实践了。不过，吉利没走这条路，而是用存量激活的策略，绕开了最难的那一步。
瓦伦西亚工厂1976年投产，设计年产能40万到50万辆，是欧洲规模最大、工艺最先进的基地之一，造过Fiesta、Focus、蒙迪欧。但这两年蒙迪欧、S-Max、Galaxy陆续停产，这条线几乎只剩翼虎Kuga撑着，产能大量闲置，成了福特的包袱。不过，在吉利这儿，这个工厂的价值是不一样的。吉利看到的是另一面，这座工厂本身是成熟的，把产品填进去，能省不少事。
于是，吉利干了三件事。一是激活产能，零基建成本接入一座50万产能的成熟工厂，2028年投产，比自建至少快两年，能省下数十亿欧元。拿2.21亿欧元换34%股权，获得这个工厂的使用权，比重新打地基划算多了。
二是激活渠道，福特在欧洲深耕近五十年，有成熟经销商网络、售后体系、供应链关系。吉利的新能源车能借福特渠道的溢出效应快速铺开，省掉中国品牌在欧洲从零搭销售网络最痛苦的那几年。
最后一件事就是激活政治，与福特合资，首相桑切斯亲临签约现场，西班牙的就业和税收会和吉利有所绑定，利益也会形成绑定。如果当地政府和工会成了吉利的利益共同体，在政策审批、产业补贴、舆论引导上无疑也就有了一道隐形护城河。
当然，吉利的“三部曲”不是单向的“借力”，大家属于各取所需。吉利没拿钱买产能，选择的是拿技术换产能。GEA架构、三电、智能化方案，在福特那儿是硬通货，也让吉利在合作里保持了话语权和尊严。福特欧洲总裁Jim Baumbick那句“充分释放瓦伦西亚工厂及其卓越团队的潜能”的话不是客套，这算是这次合作将形成双方互利的一个写照。
这不是吉利第一次这么干了，2025年11月，吉利收购雷诺巴西26.4%股份，以少数股东身份共享其工厂和市场网络。瓦伦西亚，是同一套“少数股权加产能共享”打法在欧洲的复刻。就像李稻葵说的那句话，中国企业全球化的第一课题就是学会分工协作，未必什么都自己干。吉利和雷诺在南美，以及现在和福特在欧洲，用的都是一个逻辑，“四两拨千斤”被吉利用的很到位。
这里还有另外一个问题，可能有人会问，吉利为什么只要34%，不要51%？其实，控股权的另一面未必有那么好看，如果吉利选择并表，就意味着更多的经营包袱。能用技术换来的东西，没必要用股权去扛，“轻合伙”的姿态更适合吉利把欧洲的路走通，又不需要背经营包袱。
03
16年信任积累，复利正在兑现
虽然生意场上大多只看是否互利，但能与福特实现互利的车企不止吉利一个，那为什么会是吉利呢？这里面其实还存在一个信任的伏笔。2010年，吉利以18亿美元从福特手里买下沃尔沃。当时市场一片质疑，很多人并不认为一家中国公司，能运营好北欧豪华品牌。李书福当时说了一句话：“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃。”
此后十六年，吉利持续兑现了所有承诺。它保留了沃尔沃独立品牌地位，保护北欧设计基因，注入电动化技术，实现销量和利润双增长。2017年吉利又收购路特斯，再次证明其运营高端品牌的能力。信任这东西，是复利增长的。吉利过往多年对伙伴的尊重，不是每个车企都能做到的。这一点，同处于汽车行业的福特，不会看不到。福特官方声明把吉利称为“a capable partner”，又说这场合作“建立在可追溯至2010年的信任与尊重基础之上”，印证了其对吉利的认可。
福特与吉利合作，另一个考验是竞合共生。瓦伦西亚同一条产线，这边造福特的车，那边造吉利的车。吉利和福特在欧洲，既是队友，又是对手。在这种情况下，信任更是无比重要。有信任，这就是“分摊成本各自卖”；信任不足，很容易相互掣肘。这么来看，福特选择吉利，是经过深思熟虑的。
十六年前福特把沃尔沃卖给吉利，是技术从西往东的故事；如今吉利为福特造车，是技术从东往西的续章。十六年，这是一个完整轮回，也是信任复利的一次“兑付”。
04
结语
李书福在《台州宣言》里说过，不打价格战，要长期坚持打技术战、品质战、品牌战、服务战、道德战。放在瓦伦西亚看，这确实不是空喊。福特跨过长安走向吉利，并不是长安的失败，只不过是吉利用十年定力把自己做成了那个绕不开的选项。中国车企的出海之路还需要更多尝试，比起常见的产品出海、产能出海，吉利的技术、产能、信任复合出海，无疑筹码更多一些，也很值得行业借鉴。
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