西班牙瓦伦西亚阿尔穆萨费斯工厂门口，西班牙首相桑切斯亲自到场，镜头里，福特欧洲总裁鲍姆比克说了一句话：“We think Geely is very special。”
一个美国百年车企的欧洲掌门人，对着中国民营车企的收购团队说出这句话，本身就是一个值得玩味的画面。
就在同一天，吉利汽车在港交所发布公告：全资附属公司Geely SPV以2.21亿欧元收购福特西班牙公司34%股权，福特保留66%，双方共同运营瓦伦西亚的阿尔穆萨费斯整车工厂，消息一出，花旗、美银、杰富瑞齐齐给出“买入”评级。
但如果只看股权比例和投行评级，就错过了一个比数字更有意思的故事。
这座瓦伦西亚工厂始建于1976年，曾是福特在美国以外最大的生产基地，截至签约时，累计生产超过1100万辆汽车。
然而到了2025年，这座设计年产能40万至50万辆的工厂，实际产量不足10万辆，产能利用率不足25%。蒙迪欧、S-MAX、Galaxy等车型陆续停产，偌大一座工厂几乎只剩Kuga一条产线撑着。
福特在欧洲的市场份额已跌至约3.3%，市场排名从第二位滑落至第十二位，十年前在欧洲年销量超过100万辆，到2025年已经降至约42.6万辆。
我个人的看法是，这场交易表面上是吉利“入股”福特工厂，但真正的叙事主线其实是福特在欧洲的撤退和吉利的“捡漏”。
16年前吉利从福特手里买下沃尔沃，花了18亿美元，那是中国车企第一次全资收购一个豪华品牌。
如今吉利又和福特坐到谈判桌前，但这一次吉利只花了2.21亿欧元就拿到了欧洲最顶级工厂的三分之一权益。
这2.21亿欧元，约合人民币17.65亿元，而截至2025年12月31日，福特西班牙厂房的净资产值为18.5亿欧元。
吉利的收购价格相当于福特西班牙2025年市净率的0.35倍，换句话说，吉利以远低于净资产的价格拿到了核心产能。
这笔交易中一个容易被忽略的细节，合资公司只承担合约生产职能，不具备独立的销售、研发或品牌运营权限，吉利和福特各自品牌的产品在制造环节共享产能，但销售渠道和品牌运营由双方各自掌控。
这意味着吉利本质上是在“租用”福特的工厂和制造体系，而不是在经营一个独立的欧洲车企，这种模式的精妙之处在于吉利不需要承担一座50万年产能工厂的固定成本，但可以在欧洲本土生产汽车。
为什么要花这个钱？欧盟对中国产电动车加征反补贴关税，吉利适用税率约18.8%，加上10%的基础进口关税，综合税率接近29%。
以一辆欧洲售价3万欧元的纯电车计算，关税成本约8700欧元，而在西班牙本地化组装后，这部分关税直接归零。西班牙劳动力成本约24欧元/小时，仅为德国的55%。
在欧盟内部属于成本竞争力较强的制造基地，花旗的一份报告指出，若吉利最终获得15万辆的年产能配额，成本仅相当于新建绿地工厂的10%至20%。
2026年上半年，吉利汽车海外销量达到47.4万辆，同比增长158%，6月单月出口达到10.29万辆，再创新高，在欧洲建立稳定的本地生产能力，已经成为维持海外增长势头的关键一步。
不过这笔交易最值得琢磨的不是价格，而是交易背后的权力关系变化，2010年吉利收购沃尔沃时，李书福面对的是一个濒临破产的豪华品牌和一个急于甩掉包袱的福特。
那是一次典型的“蛇吞象”，中国民企吃下北欧豪华品牌，16年后角色完全倒过来了，福特需要吉利的钱来盘活闲置工厂，需要吉利的技术来补齐电动化短板。
据西班牙媒体报道，福特欧洲2027到2030年规划的4款纯电车全部基于吉利GEA架构，由吉利完成研发、制造和品控，福特只负责外观设计和销售。百年蓝椭圆标挂在吉利造的车上面，卖给欧洲人。
这不是一次普通的合资，而是一场角色倒置的产业叙事。
更深一层看，这笔交易延续了自2010年吉利收购沃尔沃以来的信任链条，福特曾是沃尔沃的“前东家”，如今却与“接盘者”携手共造新车。
产业逻辑已经超越了过往的情感纠葛，回归到效率与共赢，福特欧洲总裁鲍姆比克在签约现场的表述很坦诚，双方合作的目的是充分释放工厂全部产能潜力、打造低成本高效制造体系，在欧洲本地化造车服务欧洲消费者。
中国汽车品牌在欧洲的故事正在从“卖车”变成“造车”，从“产品出口”变成“制造共生”，吉利这次的选择不建新厂、不买品牌、只买产能，可能预示了未来中国车企海外扩张的一条新路径，不是单打独斗，而是嵌入当地产业生态，成为不可或缺的一环。
当中国车企开始在欧洲工厂里调试自己的电池包与电驱系统，“中国制造”正在悄然蜕变为“全球共创”。
16年前吉利从福特手里买走了一个品牌，16年后福特把工厂的门钥匙交给了吉利。这中间的变化，比2.21亿欧元的数字本身更值得琢磨。
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