豫南皖北的铁路网长期存在“东西梗阻”——南北向高铁密布，但南阳、驻马店去长三角需绕行郑州或武汉，多花两三个小时。当地人盼了十年的南驻阜铁路，正是为破解这一痛点而来。
线路全长约308公里，设计时速350公里，西起南阳，经泌阳、汝南、平舆、新蔡等人口大县，向东接安徽阜阳后连商合杭高铁。建成后，驻马店东部三个百万人口大县将首次通铁路。
去年底驻马店市发改委启动规划研究招标，豫皖苏三省已达成协同推进共识，甚至将其打包进沿淮高铁方案，希望申报国家中长期铁路网规划。但这条铁路从2016年起规划近十年，仍未进入国家级规划。
卡在哪里？路网定位先天不足是第一道硬伤。北有在建的平漯周高铁，南有即将开工的南信合高铁，三条线路在豫南近乎平行。
国家发改委对新建平行线路审批严格，功能重叠会削弱竞争力。南驻阜本质是区域联络线，不属于国家主干网，在各大城市规划中优先级不高。珠三角、大湾区的密集铁路网对比鲜明，豫南皖北缺口明显，但国家资源优先保障主干道。
沿线全是县域经济，客流基数有限。待南北两侧高铁建成，跨区域客流被分流，南驻阜要达到经济效益门槛难度极大。专家估算，单靠本地客流难以支撑350公里时速的运营成本。
河南、安徽的“十五五”规划均未将其列为重点，而是归入“谋划储备类”——省级资源正向南信合、阜黄高铁等明确项目倾斜。省级优先级靠后，地方推动更加吃力。过去十年驻马店市自行牵头，最初定位为客货共线普速铁路，无法进入“十四五”国家规划。
2024年豫皖两省签交通合作协议，统一升级为350公里客运专线，但两省精力仍聚焦郑州城市群、南京都市圈等核心板块。相比许昌、菏泽等地高铁规划与扩建项目不断，南驻阜甚至未到“重点研究”阶段。
在国家发改委看来，它既非副中心规划关键节点，也不似大湾区规划中能带动跨区域联通的线路。要获批，必须有扎实的客流预测和效益分析。目前预可行性研究报告刚启动，距离上报尚远。
同时，沿线泌阳、平舆等县涉及撤县设区讨论——若能通过行政区划调整提升城市能级，或可增加人口集聚度，但短期内难以实现。长远来看，这条铁路的战略价值。它串联郑万、京广、京九、商合杭四大国家级干线，填补京广与京九之间的横向高铁空白。
未来向西可延伸至鄂陕，向东连接沿淮高铁和长三角铁路网，对完善全国八纵八横高铁骨架体系有重要意义。
安徽阜阳正推进TOD开发，南阳在建设产业新城，铁路连通将增强沿线城市群联动。但眼下困难实打实：国家发改委审批日益严格，不仅看客流，还要看综合效益和线路重复度。高铁投资动辄千亿，容错率极低。
南驻阜铁路匡算投资约1100亿元（含沿淮段），必须有充分理由才能批复。当地百姓渴望县城通高铁，决策者则需权衡城市发展潜力、基建投入产出比及都市圈规划衔接。南驻阜纳规依然艰难，但方向正确，只是需要时间。
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